Если такого нет, значит, летчик в момент гибели не испытывал волнения, значит, был без сознания. Это могло быть из-за кислородного голодания или какого-либо внезапного заболевания. Весьма важное свидетельство, но почему-то такие анализы делались не всегда. Объектом медицинской экспертизы был почти каждый четвертый летчик-испытатель. Конечно, надежнее всего идет расследование, если летчик остался жив. Если даже он мало увидел и заметил, его свидетельства могут дать больше, чем запись приборов-самописцев. Ну, а главное, конечно, в том, что в аварийном акте не будет акта судебно-медицинской экспертизы.

Важным фактором спасения летчиков стало катапультное кресло. Благодаря ему летчики боевых самолетов стали погибать не чаще, чем на самолетах пассажирских. Последние образцы кресел позволяют катапультироваться из стоящего на земле самолета.

Однако между надежным спасением в полете и эксплуатационной безопасностью существуют противоречия. Дело в том, что систематически кто-то непреднамеренно приводит в действие кресло во время наземных работ. Это обычно кончается гибелью незадачливого экспериментатора или других участников работы.

Поэтому я уже воздал должное английскому механику, разобравшему без каких-либо технических инструкций кресло Як-28П.

С одной стороны, нужно очень быстро использовать кресло в аварийной ситуации, но с другой — нужно обезопасить обслуживающий персонал от случайного нажатия на исполнительные рукоятки. Для иллюстрации проблемы приведу один анекдот.

Один инженер говорит другому:

— Вот у нас был случай. В ангаре при работе в кабине сработало катапультное кресло. Сидевший в нем техник разбил голову при ударе о потолок.

Другой отвечает:

— И у нас был случай. Но нашему повезло. В момент выхода кресла из кабины оно зацепилось за стоящую стремянку, перевернулось и сидящий в нем техник ударился о потолок задницей.

— Ну а потом что?

— А потом он разбился об пол.

Глубокое объективное расследование летного происшествия необходимо для исключения его повторения. Но бывают случаи, когда в расследовании лучше остановиться на предположительной причине и не углубляться в дознаниях, дабы не тревожить покой погибших.

К сожалению, десятилетиями утверждалось традиционное положение, что если катастрофа произошла из-за ошибочных действий летчика, то, значит, он виноват, он сплоховал, он развенчал свою былую репутацию мастера.

Такое положение укоренилось и в общественном мнении. Именно поэтому, ради защиты чести погибшего, лучше избегать формулировок об ошибке.

Обвинять летчика в собственной гибели антигуманно. Требовать от человека всегда безошибочных действий нельзя. Бывают условия, когда выбор правильного действия из многих возможных слишком труден. Никогда не ошибаться — прерогатива богов, да и то сомнительная.

Беня Крик из одесских рассказов Бабеля, например, считал, что бог ошибся, поселяя евреев в России. В общем, ошибку летчика как причину его гибели из практики расследования летных происшествий нужно исключить.

Западные специалисты уже приняли другой термин — «человеческий фактор». Этот термин не предполагает поиск виновности и оценки профессионального мастерства. В подтверждение своего мнения приведу примеры.

В марте 1968 года погибли первый космонавт планеты и человечества Юрий Гагарин и командир полка Серегин. Произошло это в обычном учебно-тренировочном полете на хорошо освоенном самолете УТИ МиГ-15. Гагарин в этом полете был учеником. Он восстанавливал летные навыки после длительного перерыва.

Командиром и инструктором был Серегин. Конечная траектория их полета говорила о возможном штопоре. Но как и почему они в нем оказались, установлено не было.

Силы и средства в распоряжении аварийной комиссии были практически неограниченные. Была выдвинута предположительная причина о столкновении с шаром-зондом. Для такого утверждения имелись технические данные, но не настолько убедительные, чтобы причина была признана вполне установленной.

Для специалистов явно просматривался «человеческий фактор», но тогда такого термина в нашей практике еще не было. Ошибка для Гагарина было бы простительной, но не могла быть простительной для Серегина.

Признание его виновности в гибели Гагарина было бы слишком тяжким обвинением. В общем, аварийная комиссия, не назвав причины катастрофы, поступила правильно. Однако двадцать лет спустя нашлись желающие продолжить расследование. Но поскольку никакими новыми сведениями самодеятельные расследователи не располагали, то ничего, кроме домыслов, и предположить не могли. И вот в печати появились версии.

По одной из них самолет Серегина-Гагарина вошел в штопор, попав в спутную струю другого самолета УТИ МиГ-15, по другой — произошло то же самое от попадания в сверхзвуковую волну летящего сверхзвукового истребителя.

Обе версии совершенно несостоятельны технически, даже нелепы. Воздействие спутной струи, так же как сверхзвуковой волны, на летящий самолет неоднократно исследовалось в летных испытаниях, и в случае Гагарина-Серегина никакой опасности для их самолета представлять не могли.

Автор в апреле 1968 года проводил специальные летные испытания на УТИ МиГ-15 с целью уточнения характеристик сваливания. Никаких ранее неизвестных особенностей самолета отмечено не было. Странно, что один из версификаторов — представитель академической науки, а другой — космонавт и в прошлом летчик.

Автор уже выступал с опровержениями в печати, где приводил технические документальные аргументы и не считает нужным повторять их на этих страницах. Все эти самодеятельные расследования и несостоятельные версии кое-кого наводят на мысль, что, вероятно, в этом деле было что скрывать.

Как и по катастрофе Гагарина-Серегина, были проведены запоздалые расследования и полемика в печати по поводу катастрофы В. Чкалова. Совершенно очевидно, там тоже имел место «человеческий фактор».

Но можно понять выступление в печати Георгия Филипповича Байдукова. Он хотел, чтобы его друга-товарища не коснулось обвинение в собственной ошибке, ибо в силу недоброй славы этого термина бросало тень на погибшего.

Профессионалы знают, что одна и та же небольшая ошибка в разных обстоятельствах может иметь разные последствия, а малых ошибок не избегал еще ни один летчик.

В заключение хочется сказать: спите спокойно, дорогие коллеги. Да не коснется вашей памяти и чести нелепые обвинения неблагодарных современников и потомков.

Свидетели, наблюдавшие катастрофу, могут существенно помочь аварийной комиссии. Но не всегда. Слепая бабка и глухой дед были в моей практике не худшими свидетелями.

В 1969 году на Украине разбился истребитель, два летчика погибли. Данных для выяснения причин было недостаточно.

Находить свидетелей обычно помогала милиция. Она сообщила, что есть человек, над которым самолет пролетел за 4–5 секунд до падения. Комиссия с нетерпением ждала его показаний. А они оказались такие:

— Я сидел с…л. Вдруг гу-гу-гу-гу. А потом гу-гу.

— А что вы видели?

— Я же говорю: я сидел… гу-гу и так далее. Поехали на место. Свидетель точно определил, где сидел. Это было по курсу взлета. Самолет упал в 400 метрах у него за спиной. Так мы узнали, что человек, справляя большую нужду, не смотрит на небо. Но этого комиссии было мало.

Особенно опасные свидетели — дети и подростки. В 1977 году потерпел катастрофу в ЛИИ МиГ-23УБ. Оба летчика погибли. В 100 метрах от места падения играли дети в возрасте от 10 до 14 лет. Они рассказали: пролетая над нами, летчик открыл фонарь, помахал рукой и выбросил коробку с приборами, которую они обязательно найдут. Из анализа траектории и записей приборов было очевидно, что самолет в поле зрения детей находился одну-полторы секунды. Летел он со скоростью 900 километров в час. Открыть фонарь в полете невозможно. Помахать рукой тоже: на этой скорости руку оторвет. Никакой коробки с приборами, которую можно было бы выбросить, на самолете не было. Но какие ясные и правдивые были у них глаза во время рассказа!