Навык полетов строем стал необходим при испытании катапультных кресел.

В летающей лаборатории, сделанной на базе спарки истребителя, устанавливалось испытуемое кресло, сначала пустое, потом с парашютистом-испытателем. Его нужно было катапультировать в определенной точке полигона. Важнейшим параметром испытаний была траектория движения кресла. Она определялась киносъемкой из параллельно летящего самолета. Самолет-киносъемщик должен был строго соблюдать заданные интервал и дистанцию. На средних скоростях это сложности не представляло. На скоростях предельных, на форсажном режиме реактивных двигателей возможность управлять тягой очень ограничена.

Самолет-лаборатория был Су-7, а киносъемщик-спарка МиГ-21. У них существенно различные характеристики разгона. Сначала МиГ несколько отстает, затем догоняет «сухого», а в момент катапультирования он должен быть на нужной дистанции. Если снять катапультирование с заданной позиции не удалось, весь сложный и дорогостоящий эксперимент пошел прахом. Хотя такие полеты на киносъемку и не связаны с риском, но требовали большой предварительной тренировки и не у всех получались. Эти задания выполняла небольшая группа летчиков, прошедшая естественный отбор по стабильности результатов. Они были не самые опытные, но эту работу выполняли лучше признанных асов и были в ней незаменимы.

Еще раз вернемся к вопросу, чем отличается хороший испытатель от просто хорошего летчика? Что он должен уметь? Он должен уметь испытывать самолеты. А что это такое? Выше на эту тему мы уже говорили и хотелось бы избежать маршальского ответа: «Хрен его знает».

Что еще добавить? Вернемся к далекому прошлому.

Начиная с 1914 года кадры летчиков часто пополнялись из кавалерии. Из кавалерии был самый результативный немецкий ас первой мировой войны Манфред Рихтхофен. Об этом говорит его воинское звание ритмайстер.

Если бы он служил в пехоте, его звание было бы хауптман (капитан). Судя по званию из кавалерии был русский ас штаб-ротмистр Александр Казаков.

Из кавалерии в авиацию перешла некоторая терминология и даже методы обучения: в кавалерии отрабатывался конный строй методом «пешие по-конному», то есть конный строй имитировался без коней. Этот же метод «пешие по-летному» одно время применялся в авиации.

Чтобы у летчиков не возникало сомнений, что они самолеты, они ходили, растопырив руки. Едва ли какой летчик старшего поколения помянет добрым словом этот метод. Его применяли, когда летчиков нужно было чем-то занять при отсутствии самолетов и горючего.

Из кавалерии пришел термин «чувствовать задницей». Хороший кавалерист действительно ногами и седалищем чувствует движение лошади. Это иллюстрирует старинный анекдот.

Опытный берейтор говорит ветеринарному фельдшеру:

— Поставь Гамильтона в конюшню. Он жалуется на правую переднюю.

Фельдшер, осмотрев ногу, говорит:

— Ничего Нет. Конь здоров. Пусть работает.

— А я говорю — жалуется.

— Откуда ты знаешь?

— Задницей чувствую.

— Что же, твоя задница умней моей головы?

Еще через день конь захромал, и берейтор не без сарказма спрашивает:

— Ну так что умней: твоя голова или моя жопа?

Полуприличный термин я услышал еще от своего инструктора в Вязниковской школе пилотов. Для авиации он имеет смысл метафорический.

Разумеется, седалище в этом чувстве самолета играет далеко не главную роль. Летчик чувствует самолет комплексом ощущений своего тела и особенно рук, которыми он воспринимает усилия на штурвале, а также зрительным восприятием кинематики движения самолета. Известно, что хороший летчик иногда замечает в полете то, что не фиксируют приборы, и это умение нужно прибавить к ранее перечисленным качествам летчика-испытателя.

Разумеется, нужно добавить смелость, решительность, техническую грамотность и еще многое другое.

Может ли один человек обладать всеми перечисленными качествами? Конечно нет! Кроме того, чтобы проявились все названные качества, нужны соответствующие случаи и условия, а для этого требуется длительный срок работы, который сокращается иногда при роковых обстоятельствах.

Учитывая все сказанное, автор против того, чтобы летчиков-испытателей расставляли на пьедестале из трех ступенек вроде спортивного. Автор считает, что достойны уважения как преуспевшие и отмеченные высокими наградами, так и не отмеченные.

Хотя бы потому, что регалии порой дело случайное. Если работа «на виду» — одно дело. Если «тихая» — пусть даже более сложная и опасная — другое.

Во всяком новом деле неизбежны ошибки и издержки. В такой области человеческой деятельности, как авиация, ошибки и рискованные решения чреваты трагедиями. Но помимо трагедий, неизбежных в авиации, было немало таких, которых можно и нужно было избежать.

На Новодевичьем кладбище в Москве есть мемориал погибшим пассажирам и экипажу самолета «Максим Горький». На монастырской стене гранитный барельеф самолета и мраморная плита с текстом обстоятельств катастрофы и именами погибших.

В начале тридцатых годов конструкторским коллективом А. Н. Туполева при творческом участии ЦАГИ был спроектирован и построен самолет АНТ-20. Это было выдающееся достижение авиационной науки и техники.

На самолете были установлены 8 отечественных моторов А. А. Микулина. Вес самолета был 50 тонн, скорость 260 км/ч.

АНТ-20 был в то время самым большим сухопутным самолетом в мире. Он мог перевозить 72 пассажира при 8 членах экипажа!

7 июня 1934 года летчики М. М. Громов и И. И. Журов выполнили первый полет. Этот самолет мог быть как пассажирским, так и военным. Но первый экземпляр был предназначен для агитационных целей и передан в агитэскадрилью имени Максима Горького и назван «Максим Горький».

Как использовались агитсамолеты, позволяет судить его дополнительное оборудование: на самолете размещалась типография, обеспечивающая во время полета печатание нескольких тысяч листовок.

На борту имелась киносъемочное оборудование и лаборатория для отработки отснятого материала, а также кинопроектор с экраном 4,5 х 6 м. В состав агитоборудования входила громкоговорящая установка «Голос с неба» для вещания с борта во время полета и аппарат, с помощью которого предполагалось на облака проецировать световые лозунги.

Как видим, агитация велась на высшем уровне, и не только техническом.

18 мая 1935 года после успешного окончания летных испытаний и передачи самолета в агитэскадрилью на нем по специальным пригласительным билетам совершали воздушную прогулку создатели самолета — инженеры, техники, рабочие ЦАГИ и члены их семей.

Самолет пилотировали летчики Журов и Михеев, а эскортировал «Максима Горького» на истребителе И-5 летчик Н. П. Благин. Целью эскорта было показать зрителям размеры «Максима» по сравнению с обычным истребителем.

Благин, вопреки полетному заданию, начал в непосредственной близости от «Максима Горького» выполнять фигуры высшего пилотажа. При выходе из петли Благин не справился с пилотированием и своим самолетом ударил в крыло «Максима Горького», который стал разрушаться и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол.

При катастрофе погибли одиннадцать человек экипажа и тридцать семь пассажиров. При столкновении погиб и Благин. Тела погибших были кремированы, и урны с их прахом 20 мая 1935 года захоронены в стене Новодевичьего кладбища. В «Правде» в дни похорон были напечатаны стихи:

Мой отец, А. С. Щербаков, будучи в то время секретарем Союза советских писателей, говорил, что Алексей Максимович тяжело переживал это событие и видел в нем для себя плохое предзнаменование. Эта катастрофа нелепа и бессмысленна. Имелся соблазн отнести ее на счет российского разгильдяйства. Но не будем торопиться с выводами.