Реактивные двигатели МиГ-21 в то время были достаточно надежны, но их эксплуатация в летных испытаниях отличалась от нормальной. Перед каждым полетом какие-нибудь переделки и перерегулировки. В самые нежные места двигателя залезают слесарным инструментом. Перед очередным полетом слесарь-наладчик сорвал резьбу одной гайки, чем нарушил герметичность системы управления двигателем. Вскоре после взлета Аркадия останавливается двигатель.

Нужно пояснить, что испытуемый двигатель был установлен на самолете ранней модификации, средства спасения которой обеспечивали покидание с высоты не менее 300 метров. Катапультироваться сразу после остановки двигателя нельзя, впереди город Раменское, его предместья. Можно отвернуть вправо, это обеспечивало спасение без угрозы людям на земле. Но Аркадий принимает самое рискованное решение: для спасения самолета он стал разворачиваться для посадки на вторую полосу аэродрома.

Аварийная комиссия, позаседав, выяснила, что решение не было просто рискованным, оно было безнадежным. Ошибка летчика заключалась в том, что он не успел отличить безнадежное решение от рискованного, а когда он понял разницу, высота и скорость самолета уже не позволяли успешно катапультироваться. Стимул к крайне рискованному шагу был слишком большим — профессиональная честь.

Бывало еще и так. Очень успешно начал свою работу на фирме Микояна молодой летчик-испытатель Игорь Кравцов. Он был назначен на опытную модификацию МиГ-21.

Работа пошла успешно, но неожиданно проявилось совершенно новое явление — потеря путевой устойчивости на максимальной скорости. В результате такой потери самолет начинает бешено вращаться, выходя на большие перегрузки, и затем, если не разрушится, переходит в штопор.

Это явление свойственно только сверхзвуковым самолетам. Ранее летчики такой напасти не знали.

Первыми с этим явлением незадолго до Игоря встретились летчики ЛИИ Богородский, Котельников и я на самолете СМ-50. Это был МиГ-19 с дополнительным ракетным двигателем и со сравнительно небольшой сверхзвуковой скоростью. Дело кончилось штопором и благополучным выводом.

На самолете Кравцова скорость была больше, и от вращения возникла большая отрицательная перегрузка, от которой у Игоря травмировались глаза, и он кратковременно почти лишился зрения. Катапультирование произошло в очень сложных условиях: самолет был в перевернутом штопоре.

Через три года — снова аварийная ситуация: в полете стал неуправляем двигатель. Его нужно было остановить перед посадкой. Это усложняло расчет на посадку. Самолет сел в песок, не долетев 200 метров до полосы, и скапотировал. Находившиеся поблизости люди разбили ломом фонарь и помогли летчику выбраться из кабины. На Игоре появился ярлычок неудачника. Будто бы у него произошел с Генеральным такой разговор:

— Артем Иванович! Опять мне не повезло.

— Это мне с тобой не повезло, — ответил Генеральный.

После этого Кравцов будто бы говорил, что в следующий раз он катапультой не воспользуется. А следующий раз не замедлил произойти.

Как я уже отмечал, случается, что одного и того же летчика одна и та же ситуация преследует дважды. На опытной машине опять произошла потеря путевой устойчивости на большом числе Маха. Началось вращение, но в этот раз самолет разрушился еще до входа штопор. Игорь оставался в самолете до самой земли.

Сознательно ли он не воспользовался катапультой? Возможность катапультироваться, по мнению аварийной комиссии, у него была.

Свидетелей вышеупомянутого разговора с Генеральным и высказывания Игоря о намерении не катапультироваться сегодня нет. Поэтому этот случай можно отнести к легендам. Но такие легенды уже сами по себе говорят о профессиональной чести летчиков-испытателей.

Может быть, это преувеличенное понятие профессиональной чести свойственно узкой касте летчиков-испытателей? Нет! Это — качество людей советского поколения. Оно массово проявлялось во время войны в боях с превосходящими силами противника, воздушными таранами и многим другим. Вот еще известные случаи из военного времени.

В Люберецкой высшей школе воздушного боя обучение воздушной стрельбе проходило по конусам. Конус — это брезентовая труба диаметром метр и длиной 6–7 метров. Буксировал ее на длинном фале истребитель. Стрелять по конусу можно было под разными углами.

Стрельба под большим углом была менее эффективна: труднее попасть. У кого плохо получалось под большим углом, старались уменьшить угол прицеливания, но при этом пули шли ближе к буксировщику. Минимальный угол стрельбы был строго оговорен, но ради хорошего результата некоторые летчики его еще уменьшали.

И вот один слушатель школы то ли слишком уменьшил угол прицеливания, то ли не заметил, что буксировщик начал разворот, и его пули пошли в буксировщика, да еще так трагично — они поразили летчика. Незадачливый стрелок увидел, как буксировщик пошел к земле. Виновник доложил по радио о случившемся. Его уговаривали успокоиться и идти на посадку. Сделав несколько кругов над аэродромом, имея время подумать, он сделал переворот, пикировал до земли и разбился.

Там же в школе воздушного боя был еще случай: слушатель в воздушном бою постоянно заходил в хвост инструктору. Того это заело. В очередном бою инструктор, желая поставить слушателя в более трудные условия, начал снижать высоту боя. В результате слушатель, следуя за инструктором, на перевороте не вписался в имевшуюся высоту и погиб.

Действия инструктора после этого были аналогичны первому самоубийце. Что толкнуло этих летчиков вынести себе смертные приговоры? Страх ответственности? Нет! Худшее, что им грозило, это трибунал и штрафная рота, хотя скорее всего до этого дело бы не дошло. А что такое штрафная рота?

Публицисты, растиражировавшие слово «совок», в последние годы представляли штрафников как смертников, у которых за спиной стоят пулеметы. Это не так.

В штрафные роты и батальоны по приговору трибунала направляли солдат и офицеров за совершенные преступления сроком на три месяца или до первого ранения. На время пребывания там осужденный лишался воинского звания и наград. По истечении срока, если он оставался жив, офицеру возвращали звания и награды.

Воевали штрафники вместе с нормальными пехотными частями, но им ставились более опасные задачи, например разведка боем. Если на этом участке не было штрафников, то эти же задания выполняли обычные роты и батальоны. Потери у штрафников были большие, но все же они не были смертниками, и шансы уцелеть были реальными. Приговорившие себя люберецкие летчики руководствовались не страхом наказания. Ими руководило чувство чести.

Ну вот, опять катастрофы, опять гибель летчиков. Но автор уже говорил, что опасность — непременный спутник летных испытаний и говорить об этом следует безо всякого жеманства.

А теперь, как сказал Тэвье-молочник, «поговорим о чем-нибудь более веселом: что там слышно за холеру в Одессе?»

Что за страна была СССР с авиационной точки зрения? А она была, несомненно, в числе лидеров. В тридцатые годы был создан сильнейший в мире Воздушный Флот, хотя начинался он с нулевой отметки. В едином порыве поднялись авиационная наука, конструкторская мысль и промышленная база. Кроме утилитарных военных самолетов, создавались экспериментальные, такие как АНТ-25 и «Родина».

Перед самой войной произошло некоторое отставание от западных стран, но уже во время войны советские самолеты не уступали ни немецким, ни английским, ни американским. Это делает особую честь советским конструкторам, потому что они не располагали такими материалами, как их западные коллеги.

Создатели наших истребителей вынуждены были вместо металла использовать дерево.

Во время войны у нас были полностью прекращены перспективные разработки. Немцы же успели создать реактивные самолеты. Но уже в конце сороковых годов наши реактивные самолеты были на мировом уровне.

В корейской войне встретились МиГ-15 и новейший американский «Сейбр». Можно спорить, кто в этой скачке вышел вперед на полкорпуса, но одно можно утверждать уверенно: МиГ не был хуже.