По прибытии на место мне достаточно было одного взгляда, чтобы определить: самолет упал в штопоре. Дальнейший осмотр и анализ состояния самолета штопор подтвердили. Однако это было очевидно мне одному. Другие члены комиссии в этом разбирались слабо.

На заседании комиссии я помалкивал. То, что Як-28П с точки зрения штопора самолет сложный и строгий, было известно, и представители армии могли делать на это упор. Но попадание в штопор в прямолинейном полете вскоре после взлета, когда скорость нарастает очень быстро, — маловероятно. Значит, представители промышленности и конструкторского бюро имели основание утверждать, что летчики делали что-то не соответствующее полетному заданию.

Одним свидетелем был человек, справлявший на лоне природы большую нужду. О нем несколько ниже. Но была еще свидетельница, которая слышала от другой очевидицы, что самолет выполнял фигуры.

На самолетах Як-28П командирами были летчики, окончившие нормальное летное училище. Операторами же бывали призванные в армию летчики-спортсмены из аэроклубов. В кабине оператора были органы управления. Вчерашние спортсмены хотели летать сами и просили командиров давать им такую возможность.

В то время основным видом боевого применения был перехват с использованием приборного наведения. В таком полете практически не было энергичных маневров и совсем не было фигур пилотажа.

Летчиков-истребителей перестали обучать высшему пилотажу. Летчики-спортсмены хорошо выполняли высший пилотаж на поршневых спортивных самолетах, но техника выполнения некоторых фигур существенно отличалась от того, как они выполнялись на реактивных истребителях.

Фигура «бочка» на поршневом самолете была не самой простой. Делать ее на малой высоте было рискованно.

На реактивных истребителях «бочка» стала самой простой фигурой, но делалась на Як-28П она совсем не так, как на самолетах спортивных. Если технику пилотирования перенести с поршневого Як-18 на реактивный Як-28П, то сваливание и штопор возможны.

Свои соображения я конфиденциально изложил командиру полка и командиру эскадрильи, добавив еще, что межведомственная полемика мало что даст и уж во всяком случае не воскресит Улукова и Реву.

Покурив и подумав, командиры согласились со мной и подтвердили, что их летчики хотят быть истребителями и действительно тайком делают «бочки». Они, командиры, в дальнейшем их постараются предостеречь. А затем мы принялись сочинять официальный документ. В нем писалось, что отказов материальной части не обнаружено. Удобная формулировка. Не то чтобы их гарантированно не было, а не обнаружено. Далее писалось, что эксплуатация материальной части производилась в соответствии с нормативными документами. Организация полетов также соответствовала наставлениям. И так далее, и тому подобное.

Такой документ удовлетворял и представителей промышленности, и представителей армии. Я, как специалист по штопору, оставил заключение об исключении такового как причины катастрофы, хотя старался, чтобы аргументы были не очень убедительными.

Однако нужно было предложить какую-нибудь версию, а ее никак не находили. В результате написали о необходимости продолжить исследования силовой установки и системы управления в лабораторных условиях соответствующих институтов.

Имена Улукова и Зевы были избавлены от каких-либо подозрений, и это хорошо. Ребята хотели хорошо летать и, как могли, компенсировали недостатки курсов учебно-боевой подготовки.

Этот визит дал мне еще некоторые сведения о событиях в Чехословакии в 1968 году. Командир полка Скоморохов рассказал, что год назад полк был срочно перебазирован в Чехословакию. Полк истребителей-перехватчиков не мог в отличие от танкистов-десантников как-либо воздействовать на внутреннее положение в стране. Их задача была закрыть брешь в обороне стран Варшавского пакта, которая образовалась в секторе противовоздушной обороны Чехословакии.

Хотя война шла холодная, но линия фронта была обозначена четко, и полк Скоморохова занял на этой линии свой участок. Командир получил указание о необходимости приведения полка в боевую готовность и еще о необходимости тактичного отношения к хозяевам гарнизона. Чехословацкие летчики жили в своих кварталах и пользовались всеми благами цивилизации, а наши, выполнявшие их работу, жили в палатках, питались сухим пайком и испытывали нужду во всем, вплоть до питьевой воды.

Чехи, видевшие, как и в каких условиях наши летали, говорили, что это не полк, а сборная СССР, и даже милостиво разрешили пользоваться кухней и некоторыми техническими помещениями. Нет, это была не сборная, обычный рядовой полк.

Нести бремя ответственности за грехи власть придержащих и политиков стало традицией нашей армии. Этот принцип достиг апогея в перестройку. Пока политики красовались в позах миротворцев, тысячи защитников Родины превращались в бездомных, да еще третируемых всякой пишущей и болтающей с телеэкрана шпаной.

Ввод войск в Чехословакию был осужден, и горбачевское правительство объявило о покаянии. Но Скоморохову и его летчикам каяться было не в чем. Они свой долг выполнили хорошо.

Вот еще один эпизод с самолетом Як-28. Карелия. Аэродром Бессавец. Белая ночь. Экипаж капитана Кременчука выполняет упражнение на перехват противника, которого имитирует другой Як. В момент, когда летчик должен был нажать кнопку пуска ракет, отчего должна была сработать фотоприставка прицела, фиксирующая сбитие противника, самолет неожиданно встал на дыбы и свечкой пошел вверх с перегрузкой, более допустимой.

Далее все пришло в норму, и капитан привел самолет на аэродром, благополучно его посадил. Но что за вид был у самолета! Крылья напоминали волнистый шифер. Коки воздухозаборников загнулись вниз. Даже фюзеляж был деформирован. Но сейчас он спас жизнь летчиков, доставил в целости приборы-самописцы и должен был дать показания о своем неблаговидном поведении.

Как тщательно ни исследовали все системы, никаких отказов обнаружено не было. На земле все работало нормально, несмотря на деформации. Доклад летчика был краток:

— Самолет самопроизвольно стал кабрировать с большой перегрузкой.

Летчик-оператор был более разговорчив, но безбожно фантазировал. Говорил, что ручка управления вырывалась из рук. В общем, он был молодец, не хотел подводить командира.

Получалось, что управление кратковременно отказало, а затем отказ сам по себе исчез. Такое было маловероятно. Представители конструкторского бюро и промышленности взять на себя недоказанный отказ не могли. Как раз в это время самолет Як-28П приобрел репутацию самого аварийного.

Обстановка накалялась. И вот в это время мне показалось, что капитан Кременчук хочет со мной поговорить. Изо всех членов комиссии он, вероятно, выбрал меня как летчика. Это навело меня на мысль, что главного Кременчук не сказал. Однако я подумал, что его благородная честность и желание сознаться в допущенной ошибке не будут должным образом оценены, а скорее наоборот.

Он, кажется, искал встречи со мной, но рядом всегда находились другие члены комиссии. Я решил, что, поработав с записями приборов и проведя специальные летные испытания, мы со временем выясним причину странного поведения самолета, но тогда уже не станут обвинять капитана. Так потом и вышло. Я и Олег Васильевич Гудков провели испытания. Система управления Як-28П была непохожа на системы других истребителей. Управление по тангажу осуществлялось обычным рулем высоты и еще переставным стабилизатором. Нажимая кнопку пуска ракет, можно было перчаткой задеть управление стабилизатором, и тогда движение самолета будет именно таким, каким было у капитана Кременчука.

Расположение кнопки пуска и ползунка стабилизатора было неудачным. Но если летчик будет знать о возможности такого явления, то большую перегрузку и поломку самолета сможет предотвратить.

Командующий авиацией ПВО маршал Савицкий по договоренности с нашим министром и начальником ЛИИ подключил к нашим испытаниям своего летчика-инспектора Анатолия Валентиновича Надточеева.