Невостребованность результатов моих испытаний и была причиной моего душевного дискомфорта.

Однако такое опасливое отношение к штопору было не только в наших ВВС. В военной авиации Соединенных Штатов последние годы штопору в полетах тоже не обучали, но там использовали в качестве учебного пособия специальный фильм.

На реально штопорящий самолет в носовой части устанавливалась телекамера, и потом летчики на экране видели землю из штопорящего самолета.

На летной базе ОКБ имени Микояна мы тоже создали такой фильм. Я надеялся, что он будет широко использоваться, но тут грянули перестройка и реформы и державе стало не до авиации.

Наиболее престижным для летчиков-испытателей стало участие в разных аэрошоу. А то еще классные летчики-испытатели стали катать на боевых спарках богатых западных сумасбродов.

Аэродром Раменское, где недавно весь день с рассвета взлетали самолеты для решения научных и технических задач, превращен в базар-торжище, хотя торговля идет не очень бойко.

Были случаи, когда на штопор сваливали катастрофы с невыясненными причинами. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине, в районе Шпандау, один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Тогда уже было известно, штопорные качества этого самолета весьма неблагоприятны, и был соблазн списать катастрофу на штопор.

Меня пригласили для консультации. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили в Москве, я отклонил штопор как причину происшествия.

Впоследствии настоящая причина была установлена. С этим случаем связан один интересный эпизод. Самолет упал в английской зоне оккупации, и на глазах командования и представителей промышленности его подробно изучали английские специалисты.

Мне рассказывали, как английский техник, не имея ни инструкций, ни описания, очень быстро и ловко демонтировал катапультное кресло. А ведь в кресле большой пороховой заряд, и ошибочные действия техника могли бы кончиться для него не лучше, чем для Капустина и Янова, о чем он не мог не знать. Вероятно, это был очень толковый техник.

Для снятия отрицательных эмоций вспомним о штопоре что-нибудь веселенькое. Летчик-испытатель вынужден был катапультироваться из штопорящего истребителя. Дело было в заволжской степи. Приземлившись, он освободился от парашюта и носимого аварийного запаса (НАЗ). Последний включал в себя надувную лодку, продукты питания, нож-мачете и другие полезные вещи.

Неожиданно в нескольких сотнях метров на кургане появился всадник. Летчик помахал ему рукой, но тот не ответил.

Вероятно, вот так же на этом кургане сотни лет назад стоял, всматриваясь вдаль, передовой разведчик войска Чингиз-Хана или Батыя. Аналогии способствовали пейзаж пустынной степи, парящий в небе орел и остроконечная шапка всадника.

Не найдя контакта с романтическим всадником, летчик пошел к упавшему самолету, а когда вернулся обратно, всадника не было. С места приземления исчезли 64 квадратных метра парашютного шелка, надувная лодка и другие полезные предметы. Всадник-степняк, взяв традиционный ясак, удалился, не прощаясь.

Что еще сказать о штопоре? Успех испытаний не в последнюю очередь зависит от ведущего инженера. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Готовили их к таким испытаниям не один месяц. Изучали они и математическую, и практическую сторону дела и организационные премудрости. Испытания на штопор бывали рискованными и для инженеров.

Спросите, какой риск в ожидании самолета на стоянке и в дешифрации приборов самописцев? Если испытания прошли успешно, никакого. А если потерян испытуемый самолет? Или того хуже?

Ведущий инженер составляет полетное задание. Любая неточность формулировки, недоговоренность или неопределенность текста, на которые никто не обратит внимания в случае благополучного окончания испытаний, станут предметом внимания аварийной комиссии в случае аварии.

Любая погрешность задания может квалифицироваться как причина летного происшествия. Так бывало не раз. Хотя до судебно-уголовной ответственности дело не доходило, но профессиональная репутация инженера терпела большой урон.

Работа ведущих инженеров-штопористов в ЛИИ оценивалась достаточно высоко, и они пользовались известным пиэтетом. Об этом говорит такой фольклор.

Один наш поэт — а в хорошем коллективе обязательно есть поэт — написал:

Ну, и так далее.

Что касается ног, то это верно. Для организации полета инженеру приходится много ходить по аэродрому. Что же касается головы, то тут поэт дал много воли сарказму. Без хорошей головы таким делом заниматься нельзя. В стихах приведены подлинные фамилии инженеров. С каждым из них я провел не одну программу летных испытаний. Действительно, с Робертом Золотухиным мы снимали в воздухе фильм. С Виктором Васяниным в начале шестидесятых годов мы впервые в стране исследовали явление аэроинерционного вращения. Я был уже опытным летчиком, а он только начинал инженерную деятельность. Он был хорошо подготовлен математически, но не совсем себе представлял, что будет, если самолет начнет вращаться не по его уравнениям, а как-то иначе. Я помогал ему составлять полетные задания и объяснил, что разница между самолетом и электронным стендом-имитатором та, что если движение самолета приобретет опасный характер, то вернуть его в исходное состояние, как на имитаторе, выключив питание, невозможно. А опасный характер движения самолета может иметь опасные последствия и для летчика, и для инженера. Виктор это хорошо усвоил и впоследствии провел немало летных испытаний экстремальных режимов полета. А двадцать лет спустя, когда я начал работать над диссертацией, он был моим научным руководителем и успешно приобщал меня к высотам науки. Как говорил один наш партийный лидер: — Такая у нас селяви.