— Хотите сказать, что непременно начнется закулисная борьба не только с нами, но и непосредственно между крупными заводами? — подумав секунд пять, выдал свое предположение Чудаков.

— В точку, Евгений Алексеевич! И, как бы странно это ни звучало, именно данное неизбежное соперничество будет играть нам на руку, — расплылся в хитрой улыбке Геркан.

— Машины смешанной конструкции, — мигом ухватил основную суть Чудаков. Наконец поставив воду кипятиться, он вернулся в свое кресло и, сложив руки домиком, уставился на хитрого краскома. — Именно поэтому, выдавая заказ на создание армейского внедорожного шасси, вы просили пробовать применять комплектующие, и Форда, и Автокара в одной машине. Уже тогда вы имели подобные опасения. Это ведь сентябрь прошлого года! Как так случилось?

— Все верно, — покивал головой Александр. — Я тогда как раз вернулся с завода «Большевик», где начинался процесс запуска в производство новейших танков, только-только принятых на вооружение. В создании которых и в последующем показе руководству страны, я, естественно, принимал непосредственное участие. И то, как со мной обошлись сотрудники этого самого завода, решившие присвоить все лавры исключительно себе, заставило меня посмотреть на всю складывающуюся ситуацию под несколько иным углом. В результате у меня возникло четкое понимание, что такие, как мы, были нужны лишь на первоначальном этапе. Я понимал, что нужно делать. Вы знали, как рассчитать тот или иной агрегат, чтобы он работал, а не разваливался. Мы были полезны! Теперь же властвовать будут «владельцы» массового производства, поскольку именно оно сейчас и необходимо народному хозяйству нашей страны. Нам же на долгие годы надлежит уйти в тень, если вовсе не исчезнуть. Ровно до тех пор, пока не придет понимание, что пора переходить на новый уровень технического развития.

— Создав же уникальную, но, несомненно, нужную технику, которую никак не осилят в производстве те, кто не сможет друг с другом договориться, мы оставляем себе лазейку для дальнейшего пребывания на существующем уровне, — вновь попал не в бровь, а в глаз, прекрасно прочувствовавший все тонкости момента Чудаков. Недаром он занимал свою должность, имея не только острый ум, но и достаточную прозорливость потребную любому грамотному руководителю.

— Браво! — показательно похлопал в ладоши Геркан. — И тут мы все полностью зависим от итогов работы вашего института, дорогой мой Евгений Алексеевич. Как там дела с нашими вездеходами? Успели провести испытания, так сказать, на выносливость?

— О! Не то слово! И зима, и весенняя распутица, заставили вылезти наружу все возможные болячки подобных конструкций. Увы, но с передним мостом от ГАЗ-34 мы ничего поделать не смогли. Как бы он ни просился в качестве второй ведущей оси на Форд-АА, стандартный полуторатонный грузовик получается с ним слишком тяжелым и родной 40-сильный двигатель подобную машину банально не вытягивает. Не хватает крутящего момента. А на машинах с двигателями АМО его шестерни вовсе крошатся уже на первой сотне километров пути. Тут уже наоборот имеется переизбыток этого самого крутящего момента. И с применением в такой же цели дифференциала от заднего моста фордовского грузовика не все прошло гладко. Как и с карданными валами. Некоторые вовсе завязывало узлом от избыточной нагрузки. В общем, тут надо видеть самому! Потому, идемте в гараж.

— Мы, несомненно, туда наведаемся. Для того и приехал. Но сперва чай! — посмотрел Александр в сторону принявшегося издавать булькающие звуки чайничка. Не смотря на жарящее майское Солнце, ветер все еще был прохладный, из-за чего он успел слегка продрогнуть в своем автомобиле. И горячий напиток был сейчас очень кстати.

— Это само собой разумеется! — тут же спохватился Чудаков, вскочив со своего кресла. — Вы тут слегка похозяйничайте. А я пока схожу за товарищем Мазингом. Заодно и товарища Островцева[3] позову. Именно он был назначен мною в качестве ведущего конструктора по вашим проектам. Ему и слово держать.

[1] НАТИ — Научный автотракторный институт — наименование НАМИ с 1931 по 1946 годы.

[2] Евгений Карлович Мазинг — второй заместитель начальника НАТИ в описываемый период. Возглавлял термодинамический отдел института.

[3] Андрей Николаевич Островцев — в 1930–1939 годах являлся конструктором и главным конструктором автомобильного отдела НАМИ (НАТИ).

— Это что? — совершенно по-пролетарски ткнув пальцем в первый из выстроенных в куцый ряд автомобилей, аж вопросительно приподнял правую бровь Калиновский.

— Грузовик, — столь же немногословно, как был задан вопрос, ответил находящийся под боком Геркан, который и уговорил заместителя начальника УММ провести, так сказать, неофициальный смотр той техники, над которой Александр должен был трудиться после завершения «танковой эпопеи».

— Я вижу, что это грузовик, товарищ Геркан! Но почему именно грузовик? Где обещанный вами броневик? — развернувшись к комроты всем телом, совершенно обосновано высказал тот претензию, не увидев техники, ради осмотра которой и согласился съездить в этот день на полигон в Кубинку.

— Просто, как и в ситуации с танками, я посчитал важным озаботиться созданием некоего единого шасси, подходящего, и для вездеходного армейского грузовика, и для артиллерийского тягача, и для штабного автобуса, и для броневика, и для бронированного транспортера пехоты. По сути, единой платформы почти для всей армейской колесной техники. А то возможности стандартных грузовиков, что НАЗ-а[1], что АМО, мягко говоря, не соответствуют задачам, зачастую стоящим перед военной техникой. И вот, — простер он рукой в стороны выставленных для показа машин. — Итог почти года работы перед вами.

Мартовская поездка в НАТИ оказалась для Александра полна, как хороших новостей, так и разочарований. Мало того, что разные передаточные отношения мостов от двух столь сильно отличающихся друг от друга автомобилей, как «Форд-АА» и «Автокар-СД», никак не желали родниться, заставляя инженеров НАТИ создавать переусложненные раздаточные коробки для машин с разной схемой приводов, так еще неисправности вылезали одна за другой. Увы и ах, но полученные от американской компании «Тимкен» мосты с карданами, демультипликатор и даже стандартная рама фордовского грузовика оказались недостаточно прочными, чтобы выдерживать работу тяговитого двигателя «Геркулес-WXB» от Автокара. Точнее не так. Они непрестанно ломались ровно до тех пор, пока занимающийся данной темой Андрей Островцев не применил тот же самый подход, который некогда использовал сам Геркан, строя свой первый внедорожник. Он создал и установил на «Форд-Тимкен»[2] такую раздаточную коробку и переднюю ведущую ось, которые обеспечивали постоянный не отключаемый привод разом на все три оси автомобиля. Тогда-то работники НАТИ и стали свидетелями проявления долгожданного чуда. Трехоска, с колесной формулой 6×6, на удивление, продемонстрировала не только феноменальную проходимость по всем типам грунтов, но и эксплуатационную живучесть, каковой не могли похвастать все ее предшественники с отключаемыми мостами. Конечно, тут и там постоянно вылезали сотни мелких неисправностей, с которыми пришлось изрядно побороться, пересчитывая и переделывая ряд примененных в автомобиле деталей и агрегатов. Но результат, что называется, был налицо. При этом также параллельно оказался создан не менее надежный, но несколько уступающий первому образцу, что по проходимости, что по максимальной скорости хода на шоссе, двухосный полноприводный грузовик на шасси АМО-3. Правда и у него имелся свой большой плюс в противовес вылезшим минусам. Помимо того, что он был конструктивно проще трехоски, в нем, вдобавок, вообще не применялось ни одной детали от того же Форда. То есть завод АМО имел все возможности осилить изготовление подобного вездехода исключительно собственными силами. Было бы желание. Что шло вразрез с планами самого Геркана, но было им оставлено в качестве запасного варианта, на случай неудачи с обоснованием своему командованию необходимости подмятия под УММ РККА хотя бы автосборочного завода за номером 2, на который он замахнулся, как на максимально достижимую цель.