После «Корнилова» порты Персидского залива посетило еще одно российское судно — «Азов» (август 1901 г.). Торгово-дипломатическая миссия «Азова», отмечали российские дипломаты, закрепила сложившуюся уже к тому времени неплохую в целом коммерческую репутацию в регионе новой пароходной линии «Одесса — порты Персидского залива». Ее успешному в целом функционированию содействовало, прежде всего, то, как считали французские дипломаты, что она «находилось под патронажем правительства России» (39).

Обозначившаяся тенденция к расширению Русским обществом пароходства и торговли коммерческих перевозок в зону Персидского залива не могла остаться незамеченной ни в Бомбее, ни в Лондоне, и не вызвать обеспокоенности в «стане англичан». «Бритты открыто заявляют по всему Заливу, — сообщал российский генеральный консул в Багдаде А. Круглов, — что начнут жесткую борьбу», и готовы будут «за ничтожную плату» перевозить все грузы, идущие в Персидский залив, «лишь бы не оставить ничего пароходам Русского общества» (40).

Заявления такого рода подкреплялись практическими действиями. Великобритания, по выражению французских дипломатов, делала все возможное, чтобы «покончить с российским Посейдоном в аравийских водах». Обеспокоенность англичан «деятельной политикой России в бассейне Персидского залива» была, по мнению французов, вполне обоснованной. Русские, как отмечалось в донесениях, поступавших в Париж от французских дипломатов из Маската и Санкт-Петербурга, были «серьезно настроены на то, чтобы организовать альтернативное англичанам пароходное обслуживание обоих побережий Персидского залива судами Торгового флота России» (41). И задача эта, считали французские дипломаты, если бы не война России с Японией, следствием чего и стал «уход русских с политической сцены Персидского залива», была бы ими определенно выполнена.

Свернув (под прессом обстоятельств) свою активность в регионе, Россия вместе с тем себя из списка его торговых партнеров не вычеркнула. Об этом говорится, в частности, и в «Очерке Басрского вилайета и арабо-турецких владений в Персидском заливе». Автор очерка, российский консул в Басре С.Тухолка, отмечал (октябрь 1912 г.), что «за год в Басру из Европы и Индии приходит до 200 пароходов». При этом большая часть суммарного объема доставляемых в Басру грузов выпадает на английские пароходы («до 85% общего тоннажа»). Объем немецких поставок не превышает 9% от суммарного тоннажа доставляемых в Басру грузов, русских — 4% и турецких — 2% (42). В 1911 г. тоннаж английских судов, по сведениям российских дипломатов, составил 256 906 тонн, немецких — 39 249 тонн, русских — 9 178 тонн, турецких — 5 576 тонн (43).

Торгово-пассажирская линия «Одесса — порты Персидского залива» являлась важным инструментом Российской империи по реализации коммерческих планов в бассейне Персидского залива. Просуществовала она, несмотря на «козни бриттов» и непростую для России внешнеполитическую атмосферу и внутриполитическую обстановку, 14 лет (1901-1914 гг.). «Появление флага Торгового флота России в водах Залива», отмечали французские дипломаты, можно было бы приветствовать уже только потому, что русские подрывали «дьявольскую монополию» англичан на морские перевозки. По данным французов, до появления в Персидском заливе русских торговых судов «на суммарный здесь годовой тоннаж в 400 000 тонн (1900 г.) выпадало только 5 пароходов не под британским флагом», в том числе 1 — австрийский и 4 — турецких (44). Англичане, сообщали французские дипломаты, «не переставали трубить на всех коммерческих перекрестках мира», что политическое влияние Британской империи в Персидском заливе и «триумф английской торговли в этом крае» — бесспорны и непоколебимы. Неудивительно поэтому, писал французский консул в Бомбее г-н Восьйон, что «рождение линии «Одесса — порты Персидского залива» вызвало такой переполох в стане англичан».

Архивные документы свидетельствуют, что французы внимательно наблюдали за деятельностью россиян не только в Персидском заливе, но и в Индии, на долю которой приходилось более половины суммарных объемов торговли шейхств Аравии с внешним миром. Ничто не ускользало от их цепкого взгляда, никакая мелочь. Даже такая, казалось бы, мало о чем говорящая деталь, как размер вализ с дипломатической почтой. Генеральный консул России в Бомбее М. де Клемм, сообщал в Париж французский дипломат, «держится, вроде бы, в стороне от всего здесь происходящего, но вализы, получаемые и отправляемые им, топорщатся, что говорит о его активной переписке с Санкт-Петербургом». Известно, что русская дипломатическая миссия, продолжал дипломат, активно работает над налаживанием торговых отношений России с местными коммерсантами, а также с торгующими с ними арабами Аравии и персами, хотя по известным причинам тщательно скрывает это (45). В целом можно констатировать, отмечал французский консул, что функционирование торгово-пассажирской линии «Одесса — порты Персидского залива» позитивно сказывается на имидже российской торговли на рынках Арабского Востока и Индии.

Как бы то ни было, но дипломатия и бизнес-сообщество Российской империи работали в зоне Персидского залива действительно активно и слаженно — с прицелом на то, чтобы проводимая ими в жизнь «политика дела» оборачивалась для Отечества приумножением его славы, чести и достоинства. Через Константинополь, писал в «Отчете о командировке в Хиджаз» (1899 г.) штабс-капитан Давлетшин, Мекка получала из России «весь запас муки» и достаточное для нужд населения количество «бакинского керосину»(46).

Торгово-пассажирская линия «Одесса — порты Персидского залива» функционировала вплоть до Первой мировой войны; обслуживалась пароходами «Тигр» и «Евфрат», совершавшими четыре регулярных рейса в год. Суда принадлежали Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ было основано «Высочайшим указом от 3 августа 1856 г.»). Главное управление этой легендарной компании находилось в Одессе. По мнению А. А. Скальковского, авторитетнейшего российского историка-краеведа, которого называли «Геродотом Новороссийского края», РОПиТ со всем основанием можно было считать одним из «рычагов успехов российской внутренней и внешней торговли». Анализируя деятельность РОПиТ в Персидском заливе, в том числе в шейхствах Аравии, нельзя не согласиться с оценкой А. Скальковского, что РОПиТ, созданное в целях «развития судоходства и торговли для пользы Южной России», всемерно содействовало росту «нравственного влияния русского флага на всех берегах и во всех гаванях». И подтверждением правильности таких слов может служить «аравийская страница» истории РОПиТ.

Надо сказать, что деятельность РОПиТ находилась в фокусе пристального внимания Британской империи и других крупных держав мира, хорошо осведомленных не только о торгово-коммерческих аспектах работы данного общества, но и о его функциях военного и разведывательного характера. В контексте известных положений Парижского мирного договора от 18 марта 1856 г. Великий князь Константин Николаевич предложил Александру II «учредить на Черном море частное пароходное общество на акциях». Задача общества состояла в том, как свидетельствуют архивные документы, чтобы оно «постоянно содержало», притом «сколько возможно большее число, самых больших пароходов, построенных с таким расчетом, чтобы, когда понадобиться, правительство могла нанять, или купить их для перевозки десанта», иными словами, — для «обращения их в боевые суда»[36].

Общество «открыло свою деятельность» пятью пароходами 21 мая 1857 года. Возглавил его флигель-адъютант капитан первого ранга Николай Андреевич Аркас[37]. К концу 1857 г. РОПиТ располагало уже 17 пароходами.

Первые капитаны набирались исключительно из офицеров Военно-морского флота. Управляющему Морским министерством барону Фердинанду Петровичу Врангелю предписывалось «сохранять в тайне военную сторону создания нового пароходства». Со всем основанием, думается, можно говорить о том, что Русское общество пароходства и торговли было мощным резервом военного флота России.