Ни на одном из этапов жизненного цикла авиационной техники – от её разработки до эксплуатации и утилизации – не ставилась задача обеспечения поэтапной рентабельности. Напротив, квазивенчурный характер организации НИОКР в СССР исключал рентабельность большей части разработок, но позволял сформировать научно-технический задел для создания прорывных изделий и технологий, высокая конечная рентабельность которых покрывала бы первоначальные затраты на разработку и производство. Бухгалтерская убыточность значительной части дотируемых авиационных пассажирских перевозок позволяла обеспечить высокое качество жизни в отдалённых регионах страны, тем самым создавая условия для их активного освоения, что, в конечном счёте, давало высокие экономические и социальные результаты. Даже первоначальная убыточность отдельных типов гражданских воздушных судов позволяла «раскатать» маршруты, что затем обеспечивало высокую загрузку и рентабельность рейсов на новых машинах. То же касалось и условно нерентабельной и дотируемой наземной инфраструктуры, дешевизна которой для конечных пользователей позволяла обеспечить положительные результаты авиационной системы и хозяйственной системы страны в целом.

Концептуальные подходы к балансированию авиационной системы СССР строились на основе декларирования принципа обеспечения конечной народно-хозяйственной эффективности, направленной на приоритетное развитие межрегиональных и межотраслевых связей, при ключевой роли центральных органов управления, без участия которых было невозможно принять решения по:

–определению приоритетных потребностей и направлений развития;

–размещению производительных сил;

–концентрации материальных, финансовых и трудовых ресурсов на приоритетных направлениях развития.

Сложившаяся модель экономики позволяла СССР контролировать 100% внутреннего рынка, а также почти 100% рынка стран Совета экономической взаимопомощи (далее – СЭВ) и в целом стран Социалистического лагеря. В 1975 году на долю стран – членов СЭВ приходилась треть мирового промышленного производства11, 18,5% территории, 9,4% населения12. В результате во времена СССР до трети мировых авиаперевозок выполнялись на воздушных судах советского производства13. При этом Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-24, Як-40 и др. проектировались как авиатехника двойного назначения, без выраженного приоритета высокой топливной эффективности, что было обусловлено гарантированно низкими внутренними ценами на ГСМ, практически не зависевшими от колебаний на внешнем рынке.

Согласно утверждённым Советом Министров СССР положений, Министерство авиационной промышленности СССР (МАП СССР)14 и Министерство гражданской авиации СССР (МГА СССР)15 имели единую цель, формулировка которой в положениях обоих министерств совпадала дословно (!): «удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения» посредством соответственно комплексного развития авиационной промышленности и комплексного развития авиаперевозок (рисунок 1.5).

МАП СССР отвечало за взаимодействие с системами других союзных министерств, в первую очередь, министерств, наряду с ним входивших в оборонную «девятку» (министерства оборонной, судостроительной, электронной, электротехнической, химической, радиопромышленности, общего и среднего машиностроения). Указанные и другие министерства, в соответствии с государственными планами, поставляли МАП СССР комплектующие изделия, сырьё и материалы, а также проводили связанные с этим НИОКР.

МАП СССР имело в своём распоряжении весь спектр полномочий и ответственности по созданию авиатехники. Так, в единую систему МАП СССР входили исследовательские институты, конструкторские бюро, предприятия и лётно-испытательные комплексы. Это позволяло самостоятельно организовывать создание необходимых производственных мощностей и подготовку кадров в целях производства авиационной техники при минимальных издержках.

МАП СССР на основе задач, поставленных центральными органами управления СССР:

–определяло направления создания летательных аппаратов, двигателей, оборудования, тактико-технические и технико-экономические требования к продукции;

–обеспечивало разработку новых технологий и материалов;

–осуществляло лётно-испытательную работу;

–организовывало снабжение.

Связь системы МАП СССР с потребителем авиатехники осуществлялась в ходе её гарантийного обслуживания и ремонта, а также изучения опыта её использования в системе МГА СССР, которая обеспечивала эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт летательных аппаратов и наземного оборудования.

Рисунок 1.5

В свою очередь, МГА СССР также имело в своём распоряжении весь спектр полномочий и ответственности по организации и осуществлению авиационных перевозок и авиационных работ. Так, в единую систему МГА СССР входили исследовательские институты, аэропорты, авиаотряды, строительные организации, производственные объединения и учебные заведения. Это позволяло самостоятельно организовывать создание необходимой наземной инфраструктуры и готовить кадры в целях осуществления воздушных перевозок при минимальных издержках. МГА СССР на основе задач, поставленных центральными органами управления СССР:

–организовывало перевозки на международных и внутренних воздушных линиях;

–обеспечивало рациональное размещение воздушных судов, воздушных линий, аэродромов, развитие наземной материально-технической базы;

–управляло воздушным движением;

–обеспечивало безопасность и регулярность полётов.

Взаимодействие МАП СССР и МГА СССР активно осуществлялось на всех стадиях жизненного цикла летательного аппарата и подразумевало16:

–совместную разработку программ развития авиатехники и технических заданий на создание новых образцов летательных аппаратов (далее – ЛА), норм лётной годности;

–председательство представителя МГА СССР на заседании макетных комиссий ЛА, комиссий по эксплуатационным и сертификационным испытаниям;

–совместное подписание руководителями МАП СССР и МГА СССР аттестатов/сертификатов лётной годности;

–издание совместного приказа, регламентирующего подготовку предприятий гражданской авиации к эксплуатации, осуществление авторского надзора;

–формирование единых перечней проблем при вводе летательных аппаратов в эксплуатацию (перечень № 2), отказов авиационной техники;

–совместную разработку стратегий поддержания лётной годности, нормативной базы по техническому обслуживанию и ремонту (далее – ТОиР).

Ещё более жёстко координировалось взаимодействие МАП СССР и самого крупного потребителя авиатехники – Министерства обороны СССР (далее – МО СССР). Его полномочия и структура были шире, чем у МГА СССР, а система организации эксплуатации авиатехники была чрезвычайно сложной и заметно различалась в разных видах и родах войск. Однако общая схема взаимодействия МАП СССР и МО СССР была концептуально идентична схеме взаимодействия МАП СССР и МГА СССР с одной поправкой. Начиная с 40-х годов ХХ века министр авиационной промышленности являлся генералом МО СССР, с реальным статусом в Министерстве обороны примерно на уровне между начальником главного/центрального управления и главнокомандующим видом Вооружённых сил. Примечательно, что контроль качества как военной, так и гражданской авиационной техники осуществлялся военными представителями МО СССР на предприятиях. Советская система сертификации была ориентирована не на мировые стандарты, а на требования МО СССР, в первую очередь ВВС. Это предопределило определённые трудности в реализации летательных аппаратов на мировом рынке, которые в отношении военной техники относительно просто преодолевались в силу специфики структуры оружейного экспорта, а в отношении гражданской техники – разовыми усилиями Всесоюзного объединения (далее – В/О) «Авиаэкспорт».