Мощность двигателя составляла 25 л. с., номинальная частота вращения коленчатого вала 550 об/мин.

Передний мост трактора был автомобильного типа, управление осуществлялось штурвалом из будки механика, трактор имел гайд (направитель хода), который присоединялся к правому переднему колесу. Внешний диаметр передних колёс составлял 1,0 м, ширина обода 0,2 м. Диаметр задних ведущих колёс равнялся 1,52 м, ширина обода составляла 0,45 м.

Передача мощности от двигателя на задние ведущие колёса осуществлялась посредством башмачной муфты, ряда зубчаток коробки скоростей и цепей. Конструкция предусматривала две передачи вперёд и одну назад, имелся дифференциал. Трактор был снабжён шкивом для привода стационарных машин: молотилок, мельниц и др.

Общие размеры трактора: длина 4,36 м, ширина 2,48 м, высота 2,55 м, расстояние между осями колес 2,64 м. Общий вес равнялся 5000 кг. Трактор мог работать с 3–4 лемешным плугом.

После проведения испытаний решено было отказаться от копирования зарубежного трактора, так как в его конструкции было много сложных в производстве и эксплуатации узлов и агрегатов, которые в условиях продолжающейся Гражданской войны в России невозможно было изготавливать в необходимых количествах.

С приходом новой власти Обуховский завод в Петрограде получил правительственный заказ в 1918 г. на изготовление 500 полугусеничных тракторов по типу американских «Холт-75», хорошо зарекомендовавших себя в Русской Армии [29, 30] (рис. 12).

Заводские конструкторы в сжатые сроки на базе американского 75–сильного трактора создали русский вариант, который при испытаниях показал приемлемые результаты.

Рис. 12. Полугусеничный трактор «Холт-75». Обуховский завод, Петроград. 1919 г.

Три первых советских полугусеничных трактора были готовы уже в 1919 г., их отправили на фронт разразившейся Гражданской войны для транспортировки крупных артиллерийских орудий.

Трактор «Холт» мощностью 75 л. с. производства Обуховского завода представлял собой полугусеничный трактор с установленным впереди направляющим колесом. Направляющее колесо служило для небольших подворотов в процессе движения. Для крутых поворотов, посредством бортовых фрикционов, отключалась одна из гусениц в зависимости от того, в какую сторону необходимо было поворачивать. Место машиниста находилось в задней части трактора с правой стороны. Вся конструкция самоходной машины находилась под общей крышей, которая служила защитой от осадков и солнца.

На тракторе был установлен карбюраторный четырёхтактный четырёхцилиндровый керосиновый двигатель автомобильного типа.

Движители трактора представляли собой две гусеничные ленты, состоящие из отдельных башмаков (плит), соединенных между собой шарнирно в замкнутую цепь. По внутренней стороне гусеницы катились опорные ролики, несущие на себе всю тяжесть трактора. Привод гусеничных цепей осуществлялся посредством ведущей звёздочки (зубчатки).

Трансмиссия трактора состояла из дисковой муфты сцепления, ряда шестерён, образующих коробку передач, и цепной передачи на ведущие звёздочки гусениц. Включение и выключение гусеничных движителей осуществлялось с помощью фрикционов. Трактор имел две передачи вперёд (3,2 и 5,3 км/час) и одну назад.

Ось переднего колеса крепилась в особой подпружиненной тележке с поворотным кругом.

Для привода стационарных машин на тракторе имелся приводной шкив.

Длина трактора составляла 6 м, ширина 2,6 м, высота 2,75 м. Диаметр переднего колеса 0,8 м, ширина 0,45 м, ширина гусеницы 0,5 м. Вес трактора равнялся 10 660 кг.

Наряду с ведением конструкторских и производственных работ по тракторной тематике, в период 1915–1920–е гг. в России велись и научно-экспериментальные работы, направленные на выявление закономерностей и научных основ в проектировании тяговой техники. В этих целях новыми властями Советской России в 1918 г. была создана Научная автомобильная лаборатория (НАЛ), призванная решать вопросы разработки и внедрения современного вида транспорта. Специалисты новой организации не обошли своим вниманием и тракторную технику. Уже в 1919 г. они провели работу по переоборудованию американского колёсного трактора «Мортон» (Morton) на гусеничный ход, в целях повышения его проходимости [31]. В 1920 г. часть оборудования из Тракторного отдела, находящегося в Петербурге, была передана в Москву в НАЛ, что значительно обогатило экспериментальную базу института.

Ещё одной научной организацией, занимающейся в эти годы сбором экспериментальной информации по тракторной тематике, было Бюро по (земледельческой) сельскохозяйственной механике (г. Петроград), которое к середине 1917 г. было переименовано в Отдел машиноведения при Сельскохозяйственном учёном комитете. Возглавлял комитет в эти годы Ю. А. Вейс, под руководством которого возобновился выпуск научных трудов «Известия Отдела машиноведения». В 1918–1919 гг. вышло три выпуска, в которых публиковались работы по исследованиям и испытаниям различных сельскохозяйственных машин, в том числе и по трактору «Клейтон». Первая мировая война наложила свой отпечаток и на тематику Отдела машиноведения, так, в опубликованных трудах имелась статья «Приспособление для превращения легковых автомобилей в тракторы», где подробно рассмотрены специфические в этих делах вопросы. Для правительства была подготовлена справка за подписью Ю. А. Вейса о типах тракторов, применяемых в России в 1918–1919 гг. Известно, что наряду с созданием теории сельскохозяйственных машин учёные Отдела машиноведения изучали вопросы использования тракторов в сельском хозяйстве и их воздействие на плодородие почвы. Они собирали опытные данные для тракторной науки с точки зрения полезности и эффективности использования самоходной техники в сельскохозяйственном производстве. С 1920 г. публикаций Отдела машиноведения не проводилось, научная организация преобразовывалась в Государственный институт опытной агрономии (ГИОА), но её сотрудники принимали участие в совещаниях и комиссиях, решавших судьбу тракторостроения в Советской России.

Основные показатели всех моделей тракторов, выпускавшихся в России до 1920 г. (включительно) на отечественных предприятиях, представлены в Таблицах 1 и 2 (см. Приложение)[9]. На все выпускаемые образцы техники была разработана чертёжная документации в метрической системе измерений общепринятой в России (в Великобритании и США использовалась дюймовая система измерений).

Развитие тракторостроения в нашей стране до 1920 г. шло по нескольким направлениям:

– закупка тракторной техники за рубежом для армейских нужд;

– налаживание производства тракторной техники по типу зарубежных образцов на российских предприятиях;

– создание собственных конструкций тракторов и их штучное производство.

Время войн и революций наложило свой отпечаток на конструкцию тракторов, создаваемых в России. Ввиду разрыва кооперативных связей, отсутствия стабильных поставок металлоизделий, повсеместного забастовочного движения на смежных заводах и откровенного саботажа, производители техники могли рассчитывать на возможности только своего предприятия, поэтому конструкция трактора отличалась максимальной упрощённостью. Такая же ситуация складывалась и в нефтехимической промышленности, не хватало керосина, лигроина, других легких сортов топлива, поэтому двигатели трактора приспосабливали к работе на сырой нефти. Результатом начального периода в отечественном тракторостроении стало создание первых образцов тракторной техники собственной конструкции, накопление первоначального опыта использования зарубежных тракторов в условиях России и создание базы для проведения испытаний сложной сельскохозяйственной техники на регулярной основе.