Кстати, несмотря на относительно высокий уровень культуры производства, мне все же пришлось сцепиться с инженером цеха, где собирался турбонасосный агрегат, а все дело в том, что на нем применили перекаленные болты.

— Меняйте болты на нормальные, — заявил я, когда Вычислитель поведал мне о проблеме. Уж как он об этом узнал, одному богу известно.

— Да с чего ты взял, что эти болты не выдержат нагрузки? — Возмутился инженер.

— С того, что насмотрелся я уже на аварии из-за них, — продолжаю упорствовать, — давление в рабочих полостях больше шестидесяти атмосфер, если бахнет, то мало не покажется.

— Хорошо, — начал закипать он, — у нас эти болты еще есть в наличии, если ты найдешь, что хоть один из них перекален, лично за всей технологической цепочкой изготовления прослежу.

Подходим к верстаку, на который работник выкладывает пять болтов, оставшихся от сборки, и смотрит на меня с победным выражением лица, мол, пусть попробует доказать. Молча беру подсвеченный Вычислителем болт, зажимаю его в тисках, потом беру молоток и с размах бью по головке болта, только в последний момент замечаю, что инженер дернулся, чтобы удержать меня от порчи крепежа. Ударил сильно, головка болта не выдержала, откололась и, срикошетив от защитной стенки, улетела куда-то далеко в цех.

— Вот же… — удивился инженер, — а мы болты для моторов по такой же технологии делаем.

— Это я и имел в виду, когда просил заменить болты. — Говорю ему. — Нагрузка на них во время работы нагнетателя будет в пределах восьми тонн, это несколько больше чем в ваших двигателях.

— Я все понял, — поднимает он руки, признавая мою правоту, — болты сегодня же заменим.

На самом деле не так страшен черт, как его малюют, проектировался нагнетатель с тройным запасом прочности, и болты, даже такие, вполне могли выдержать нагрузки. Но зачем рисковать? Пусть фактор времени и значим, но если есть возможность не рисковать, то зачем от этого отказываться? А уж сколько мне нервов стоило изготовление сопла из жаростойкой стали… вообще легче повеситься, чем заставить выдерживать технологические режимы и ведь люди искренне не понимают, зачем столько мучений? И зачем тогда писались технологические карты?

Борис Сергеевич Стечкин вышел из поезда на станции Иркутск-II, достал из внутреннего кармана листок от блокнота и, сверившись с нарисованным на нем планом поселка, решительно влился в тощий ручеек бывших пассажиров, который перетекал на другую сторону путей. Вот так получилось, что его вдруг направили в командировку в далекий Иркутск, посмотреть с высоты своего опыта на трудности, возникшие в КБ авиамоторного завода при проектировании турбовинтовых двигателей. Почему это дело «доверили» ему? Да все просто, именно он является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. Конечно, между теорией и практикой огромное расстояние, но Борис Сергеевич смело смотрел в будущее и не сомневался, что его опыт и знания помогут найти решение проблемы. Вернее не так, он должен найти решение этих проблем, полгода назад его освободили из заключения, где пришлось работать в закрытом конструкторском бюро НКВД ЦКБ-29 («Туполевская шарага») и ОКБ-16 НКАП. И освободили по ходатайству Александра Александровича Микулина, главного конструктора опытного моторостроительного завода номер 300, с которым довелось работать раньше, теперь вот потребовалось доказать, что соратник не ошибся в своем решении.

— Здравствуйте, Борис Сергеевич, — вышел к нему на проходную руководитель КБ завода Добрынин Владимир Алексеевич, — по наши души приехали?

— Ну, ваши души мне не нужны, — ответил Стечкин, пожимая руку Добрынина, — скорее прислали посмотреть на работы КБ и в случае возможности оказать помощь. Сами понимаете, в таких делах Наркомату не отказывают.

— Понимаю, — продолжал улыбаться Владимир Алексеевич, хотя настроение у него резко скакнуло вниз, — мы действительно несколько затянули с новыми двигателями, поэтому от помощи не отказываемся. Что ж, милости прошу в наши пенаты.

В целом никаких отличий от других КБ Борис Сергеевич не заметил, кроме, пожалуй, одного, по численности оно явно уступало всем тем, в которых он успел поработать.

— Черт его знает, — при этом думал он, — наверное, это я привык к большим коллективам, человек на двести — триста, а здесь и пятидесяти хватает.

Но, в чужой монастырь со своим уставом не входят, а потому ему пришлось махнуть на это рукой. После недолгого знакомства с коллективом Стечкина, наконец-то допустили до разработок, и он погрузился в изучение чертежей.

Что ж, все делается в соответствии с методиками, которые он вывел еще в тридцатом году, расчет осевого компрессора, выходное сечение турбины, форсунки подачи топлива, только о дополнительном воздушном охлаждении речи тогда не велось. И какие при этом могли возникнуть сложности? Вообще-то речь шла о неустойчивости горения, возникли хлопки, а значит, требуется защитить область горения, чтобы там не возникало слишком сильных потоков воздуха, которые не дают времени на воспламенения топливной смеси. И как это сделать в турбовинтовом двигателе, где поток воздуха может достигать скорости близкой к скорости звука? Разделение потока воздуха сделали, скорости его истечения в камере сгорания притормозили, но это дало стабильность работы только на определенных оборотах турбины, на других возникает запирание продуктов горения, что тоже приводит к хлопкам. Поставить дополнительные клапаны, которые будут обеспечивать приток воздуха в зависимости от оборотов? Можно… но это резко удорожает конструкцию. И тут Борис Сергеевич стукнул себя ладонью по лбу, зачем ломать голову, достаточно посмотреть, как решался вопрос на прежнем двигателе.

Добрынин очень удивился просьбе Стечкина предоставить ему чертежи двигателя находящегося в производстве, но перечить не стал, уже через час, их принесли из архива.

— Вот оно в чем дело! — Воскликнул ученый взглянув на чертеж. — Все дело в сечении раздела при отборе воздуха в камеру сгорания и на выходе из нее.

— То есть? — Решил уточнить Добрынин. — Вы хотите сказать, что это сечение было подобрано сознательно?

— Ну конечно, — хмыкнул Борис Сергеевич, — здесь все получается так, что скорость потока воздуха, который попадает в камеру сгорания, саморегулируется, тормозится при больших оборотах и ускоряется при малых. Таким образом поддерживается оптимальная скорость горения. Не понятно только почему вы отказались от «золотого сечения» в дальнейших своих работах?

— Да, отказались, — скрипнул зубами Владимир Алексеевич, теперь до него стало доходить, что расчеты, которыми руководствовался Шибалин, вовсе не были взяты с потолка. Вполне может статься, что и остальные параметры двигателя тоже жестко увязаны с расчетными данными, а значит, правильно он сделал, что вернулся к тем чертежам, которые были наработаны коллективом конструкторов до мая прошлого года.

Подводные камни оказались не только в «сечении», казалось бы, обычные конструктивные элементы, призванные увеличить жесткость внутреннего корпуса двигателя, тоже выполняли функции регулятора горения смеси, создавая закрытые от потока воздуха зоны. Теперь даже «явная ошибка» в выходном сечении двигателя не выглядела очевидной, наверняка там тоже была причина сделать именно так, а не иначе, просто не надо было отмахиваться от наработанных методик, что мешало хотя бы ознакомиться с ними? А вот Стечкин решил этот момент не упускать, и вовсю эксплуатировал конструкторов, которые принимали участи в проектировании первого турбовинтового двигателя.

— А это что? — Усмотрел он расчеты в блокноте у ведущего конструктора Сытина.

— Это для расчетов двухвальной системы турбовинтового двигателя, — пожал тот плечами, — в прошлом году эту разработку притормозили, слишком сложной показалась.

— А откуда взялся этот метод, насколько мне известно, он не был опубликован? — Поинтересовался ученый.