Про последних двух никаких сведений в моём «послезнании» не нашлось, а вот про «генерального секретаря» известно, что происхождением он был из политработников и, это с него Михаил Булгаков «запилил» злобного и тупого – як флібустовскій троль, литературного критикана Латунского в «Мастере и Маргарите».

Должно быть, «достойный» был товарищ – раз «удостоился» внимания классика русской литературы!

Конечная дата его биографии – «1938», тоже о многом говорит: «Не всё скоту масленица», так сказать.

В том же году, что и «ОДВФ», с подачи нашего – уже достаточно хорошего знакомого Александра Краснощёкова, появилось «Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота» (Добролёт) …

Прошу не путать!

Эти два общества плотно друг с другом сотрудничали – но их предназначение и правовой статус, были совершенно различны. Первое послужило родоначальницей «ДОСААФа», второе – «Аэрофлота».

Мы в своём Ульяновске, тоже старались идти в ногу со временем, чтоб отвечать на все возникающие вызовы эпохи. По разработанному мной и утверждённому на собрании партийной ячейки «Первому пятилетнему плану развития», наш город должен был стать как минимум – всесоюзным центром развития планеризма и легкомоторной авиации СССР.

Поэтому у нас, ранее даже чем в губернском центре – была создана «инициативная группа», затем – региональное отделение «ОДВФ», в которое вошло всё – «региональное» же начальство. Затем и, волостной «Совет ОДВФ», Первым секретарём которого был избран наш бывший однорукий военком – Взнуздаев Иван Данилович. Я не избежал участи удостоиться чести быть его заместителем по технической части, а один из самых уважаемых горожан – всю жизнь проработавший в фискальных органах, казначеем.

Впрочем, последний – ещё до эпохи «диалектического материализма» вышел на пенсию и, тяготясь ответственностью – всю «черновую» работу свалил на меня. Мне же, ничего не оставалось делать, как так же – «свалить» контроль и учёт поступающих добровольных пожертвований на людей, которым я больше всего доверял… На планово-бухгалтерский отдел Ульяновской исправительно-трудовой колонии, то есть – зэков-экономистов в который, я подбирал с особой тщательностью.

«Инициативная группа ОДВФ» состояла из активных комсомольцев или просто – из гиперактивных школьников и, собирала добровольные пожертвования (не только в Ульяновске или волости – но и по всей губернии) для строительства в городе «имени Вождя мирового пролетариата» аэроклуба. В этом, им всецело помогали наши ребята-комсомольцы – со времён прошлогодней войны с хулиганством, окопавшиеся в Нижегородском губисполкоме РКСМ.

Но думаю, ещё больше помогала в сборе средств – развязанная мной шумная пиар-компания в прессе и, реализация по рыночным ценам очень красивых значков «Общества друзей воздушного флота» – изготавливающихся одной из артелей кооператива «Красный рассвет».

На собранные средства, на комсомольско-молодёжных субботниках – ударными темпами расчищались сельскохозяйственные неудобья чуть севернее Ульяновска. Там, строилась взлётно- посадочная полоса, ангар, пункт управления полётами, диспетчерская вышка с «колбасой», здание для обслуживающего персонала, ангар для техники и так далее…

Конечно, несмотря на «солидные» названия – всё убого-примитивно, как подмышечная щекотка!

Однако и вся тогдашняя советская авиация (а другой я пока не видел), ничего другого у меня не вызывала – кроме безудержного смеха до геморроидальной икоты.

Кроме собственного аэроклуба и, следовательно – подготовки лётных кадров, было предусмотрено развитие в Ульяновске серийного производства планеров и небольших самолётов – вроде небезызвестного «кукурузника».

А вот это уже серьёзно!

Подобная авиатехника в тогдашнем СССР, иной другой – как деревянной в прямом смысле этого слова, быть не могла по определению. Из-за нехватки в стране «крылатого металла», полностью или частично деревянные самолёты, даже в Великую Отечественную Войну – летали и воевали и, в целом небезуспешно.

И вот здесь – мы имеем громадное преимущество перед, положим – даже самой Москвой!

Как я уже рассказывал, в Ульяновской волости исстари находится так называемое «кустарное гнездо» – центр надомной промышленности. И эта промышленность – именно деревообрабатывающая, причём уже знакомая с таким технологическим приёмом – как разделение труда.

Согласен: примитивная «промышленность» конечно – донельзя и, с едва умеющими читать-писать «кадрами»…

А кто мешает вовлечь кустарей в производственные кооперативы наглядно-ощутимой выгодой, снабдить их более совершенным инструментом и научить работать по «плазово-шаблонный методу[24]» – значительно нивелирующему недостаток их квалификации? Не так ли, мобилизованным из деревень женщинам и подросткам – удастся произвести в предстоящую войну бесчисленные летающие орды «Яков», «ЛаГГов» и «Илов» с деревянными крыльями и хвостами?!

Напротив, у наших ульяновских кустарей – имеется значительно преимущество перед будущими рабочими эвакуированной на Восток авиационной промышленности: они с самого раннего детства – собственными родителями приучены работать с деревом, они живут в собственных сравнительно благоустроенных домах – а не в возведённых на скорую руку промозглых бараках и, они более-менее сыты – подкармливаясь с собственных огородов, а не пухнут с голоду на пайке из чёрного хлеба и тухлой селёдки.

С далеко идущими в области авиации целями, близ нашего с Ксавером «Домостроительного комбината» (ДСК) – производящего быстросборные деревянные домики, уже строится «Деревообрабатывающий комбинат» (ДОК) – так же входящий в АО «Жилстрой». Там же планируется на следующий год возвести фанерный цех, в самом Ульяновске – мебельную фабрику, развивающуюся из артели «Красный интерьер».

Но, одного дерева для производства летательных аппаратов, мало!

Через посредников, я активно вёл переговоры с руководством эвакуированного в 1915 году из Риги в Харьков велосипедного завода «Россия», не так давно возобновившим выпуск продукции на предприятии «Серп и молот». Это в будущем хорошо известный свой вело- мото- техникой – «Харьковский велосипедный завод» (ХВЗ). Точно такие же переговоры велись с бывшим московским заводом «Дукс», а ныне – «Государственным авиационным заводом № 1» (ГАЗ № 1), где по достоверным сведениям – ещё имелись специалисты, не забывшие как делать велосипеды и мотоциклетки «Мото-Рев».

Переговоры вселяли надежду, что если не полноценный велосипедный или мотоциклетный завод – то цех по выпуску отдельных видов комплектующих, мне удастся построить.

Все вышеперечисленные предприятия, довольно легко перепрофилировать для производства тогдашней авиатехники – кто б, спорил?!

С моей стороны, всё уже было практически готово… Даже подобраны несколько толковых парней и девчат в авиационное конструкторское бюро. Оставался главнейший элемент прогрессорства в области авиации: энергичный, упорный, настойчивый, что немаловажно – молодой и, самое главное – фанатично преданный авиации Главный конструктор.

С большой буквы, заметьте – Главный конструктор!

Где б, мне такого взять?

Моя, сперва оживлённая переписка с Яковлевым, как-то очень «дипломатично» с его стороны – к весне постепенно сошла почти на нет. Точно также, естественно, не сбылась задумка завлечь его в Ульяновск – посулив дать возможность построить собственный планер…

К той, совершенно случайной нашей встрече с ним в августе прошлого года на «Первой всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке» в Москве, я специально не готовился. Давая на мой взгляд – весьма заманчивые посулы будущему генеральному конструктору, я основательно подзабыл кое-какие факты из читаной когда-то книги Яковлева «Цель жизни» – касаемые его характера и личной биографии.