Танковые дивизии на БТ-7 являются средством контрудара и контрнаступления армии или фронта. Тут особое значение имеет маскировка позиции в месте концентрации танкового соединения и встречный бой против пехотной дивизии противника.

Личный состав тяжелых танковых дивизий надо учить штурму укрепленных позиций, во взаимодействии с артиллерией главного командования и саперными частями.

Вышеуказанная Народным Комиссаром Обороны Маршалом Советского Союза товарищем Уборевичем неудовлетворительная оценка боеготовности автобронетанковых войск за 1939 год переполняет весь личный состав автобронетанковых войск неутолимым желанием исправить все выявленные ошибки и к исходу 1940 года выйти на первое место по проценту боеготовых частей среди всех родов войск Красной Армии. Этих результатов мы можем и должны достичь вне зависимости от производства танков новых типов.

Однако, уже с 1940 года будет совершенствоваться и наша материальная часть. По ряду оценок, европейская война продлится два-три года. Будем обращаться в правительство с просьбой нарастить производство танков новых типов, и к концу 1942 года не менее 80 % танковых дивизий перевооружить на новую технику.

{АИ}

К 1940 году Главное управление гражданского воздушного флота «Аэрофлот» (ГУ ГВФ «Аэрофлот») представлял собой мощную и хорошо организованную силу. В подразделениях ГВФ работало около 25 тысяч человек, в том числе свыше 3 300 пилотов. Без учета учебных заведений имелось более 2 500 самолетов. Хуже обстояло дело с качеством материальной части – широко эксплуатировались устаревшие типы, такие как тихоходные К-5 и ПС-9, многие из которых выдерживали по несколько ремонтов, другие его ожидали. Более половины самолетного парка занимали бипланы У-2 и различные его модификации, включая санитарные и транспортные. Из современных машин имелись несколько ПС-89, ПС-43, а также ПС-84 (в дальнейшем Ли-2), которые начали строить в Москве по лицензии американской фирмы «Дуглас» в 1939 году, а также 900 самолетов моей конструкции. В ГВФ числилось 100 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-бис, 600 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-2-бис, и 200 САМ-10. Самолеты моей конструкции с 1938 года заняли около половины выпуска в производственной программе ленинградского авиазавода № 23, но, в отличие от специализированного для ГВФ САМ-10 существенная часть произведенных самолетов САМ-5-бис и САМ-5-2-бис была отгружена в Красную Армию).

/Примечание Автора: В фактический самолетный парк ГВФ по источнику {90} внесены изменения по тексту АИ/

Успех эксплуатации в ГВФ освоенного в 1939 году легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 с мотором ММ-1 вызвал закономерный интерес Наркомата Обороны. {АИ}

САМ-10 был развитием самолета САМ-5 2 бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с. конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Первый самолет САМ-10 был выпущен еще в июне 1938 года. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – ферменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. {09}

САМ-10 отличался высокой максимальной скоростью (336 км/ч, что более чем в два раза превышало максимальную скорость У-2), вместительным салоном (кроме летчика, в кабине САМ-10 размещалось 4 пассажира), хорошей продольной и поперечной устойчивостью, следствием которой была легкость и комфорт в управлении. Вес пустого самолета САМ-10 886 кг не намного превышал вес пустого У-2 770 кг. Себестоимость САМ-10 в 1939 году была больше, чем у У-2, но по мере расширения серийности нового мотора ММ-1 себестоимость и мотора, и самолета предполагала снижение.

Интерес Наркомата Обороны заключался в том, что штатным расписанием ряда корпусов, дивизий, бригад Красной Армии предусматривалось наличие авиационного звена связи из самолетов У-2. Обладая в качестве самолета связи рядом существенных достоинств, в частности, У-2 был способен взлетать и садиться с неподготовленных аэродромов (разбег самолета У-2 составлял 70 метров, а пробег – 120 метров) {81}, самолет У-2 имел и два важных недостатка – низкую максимальную скорость и низкую пассажировместимость. Фактически, при размещении в пассажирском сиденье стрелка с пулеметом, самолет У-2 не мог перевозить других пассажиров, а потребность в этом иногда была достаточно существенная.

САМ-5-2-бис, напротив, требовал 180 метров для разбега при взлете и 260 метров пробега при посадке, что означало его использование только с аэродромов, но возможность вместо одного-двух пассажиров перевозить 4 пассажира, и при этом поднять максимальную скорость в полтора раза (со 152 км/ч у самолета У-2 до 204 км/ч у самолета САМ-5-2 бис) повлияла на то, что САМ-5-2-бис заменили ранее использовавшиеся в качестве самолетов связи У-2 в большинстве авиадивизий и авиаполков.

Теперь возникло предложение относительно возможной переделки легкого транспортно-пассажирского самолета ГВФ САМ-10 в военный вариант с целью замены строевых У-2 в авиазвеньях связи на новый легкий вооруженный самолет связи САМ-10ВС (последние две буквы как раз и означали «вооруженный связной»).

В конце 1939 года я познакомился с конструкцией немецкого самолета связи Физелер Fi 156 «Шторх» (нем. Fieseler Fi 156 Storch), который, обладая аналогичной массой и аналогичным двигателем мощностью 240 л.с., был способен взлетать и садиться с использованием очень коротких полевых аэродромов длиной около 60 метров в безветренную погоду. При ветре 13 км/ч разбег был 50 м, а пробег 18 м. Во время испытаний при среднем ветре «Шторх» сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. {81} В рамках работы в Германии советской правительственной комиссии в конце 1939 года шеф немецкой авиации Герман Геринг подарил один такой самолет лично Сергею Кирову, который, конечно, распорядился передать этот самолет в Наркомат Обороны, и оттуда один из летчиков перегнал «Шторх» в Воронеж на наш заводской аэродром.

Начальник ГУ ВВС Алкснис выразил пожелание, чтобы САМ-10ВС был доработан с учетом немецкого опыта с целью улучшения его взлетно-посадочных характеристик (самолет САМ-10 первоначально проектировался для ГВФ, его разбег при взлете составлял 120 метров, а пробег при посадке около 300 метров). Для военного варианта САМ-10ВС требовалось по возможности сократить разбег и пробег до 100 метров.

Мой анализ показал, что крыло «Шторха» выполнено с верхним расположением. Консоли крепятся к специальным узлам на каркасе фонаря кабины, а также к нижнему лонжерону фюзеляжа парой подкосов из стальных профилированных труб с каждой стороны. Между крылом и V-образными основными подкосами установлены дополнительные N-образные подкосы. По всей длине передней кромки крыла «Шторха» смонтированы неподвижные предкрылки. Конструкция предкрылков – цельнометаллическая, из дюралюминиевого листа. По всей длине задней кромки крыла «Шторха» размещены элероны и закрылки, которые при посадке отклоняются вниз на 17 градусов. Каркас элеронов и закрылков – деревянный, обтяжка – полотно. {81}

Однако, элементы конструкции, позволяющие «Шторху» добиваться столь выдающихся взлетно-посадочных качеств, в полете создавали заметное аэродинамическое сопротивление. В результате, при более мощном, чем у САМ-10, двигателе, максимальная скорость Штроха была только 175 км/ч (много ниже, чем у САМ-10).

Начальник ГУ ВВС Алкснис и его заместитель Смушкевич лично облетали и серийный САМ-10 ГВФ и немецкий «Шторх» и единодушно и определенно высказались, что Красной Армии нужны оба эти самолета, но после сокращения пробега и разбега САМ-10. К моему предложению быстро переделать САМ-5-2-бис в самолет с коротким взлетом и посадкой они отнеслись скептически (мощность мотора «Шторха» превышала мощность мотора САМ-5-2-бис в 2,4 раза).