Однако автомобилей все равно не хватало – автозаводы под Брянском все еще строились, и фельдшерам я мог дать лишь "Муравья", который делался уже на пяти "школьных" заводиках в разных городах. С бензиновым теперь мотором – но все равно с пятисильным ("пластмассовая" коробка передач на большее не годилась), к тому же машинка на своих двенадцатидюймовых колесах могли проехать далеко не в каждую деревню. Так что обдумав ситуацию, я объявил, что казенные школы будут открываться лишь в тех деревнях, куда сможет проехать фельдшерский фургон. Причем проехать самостоятельно и по дороге…
Параметры дороги тоже указал: ширина не менее шести метров "от канавы до канавы", сами канавы – два аршина шириной и аршин глубиной минимум, земли на полотно дороги насыпать на четверть метра… Да, суров канцлер. Но – справедлив: деревни по Россиюшке густо насыпаны, расстояние между ними – максимум километра три, ну если, конечно, только европейскую ее часть рассматривать (в Сибири я все же решил медицину "Самураями" обеспечить). Земляных работ на километр – хорошо если полторы тысячи кубов, а при нынешней дневной норме землекопа в девять кубов даже небольшая деревушка эту версту осилит за неделю не приходя в сознание. Вдобавок я обещал мосты – до тридцати метров длиной – ставить опять же "за казенный счет силами Державы" вне очереди, так что народ проникся. А прошедший учебный год, когда во всех "казенных" школах учащихся кормили завтраком и обедом бесплатно – сподвигнул мужиков на героический труд в области дорожного строительства лучше, чем любые пинки. И результат себя не заставил ждать…
Уже в конце июля пришли отчеты уездных "комиссий по дорожному строительству", организованных в каждом из строящихся (силами отставляющихся генералов) городов. Понятно, что генералам до мужиков особого дела не было, у них своих задач хватало – но раз уж можно себе в заслугу поставить то, что эти мужики "по своему почину" выстроили, так почему бы и не отчитаться? Отчитались: за период от посевной до сенокоса мужики выстроили чуть больше ста двадцати тысяч километров дорог. На которых было поставлено "мостов разных" почти пятнадцать тысяч.
Именно разных: бетонная труба, брошенная в ручей и засыпанная землей – тоже мост, только маленький. Большинство мостов все же были "средними": бетонированные каменные опоры и бетонная плита перекрытия метров до десяти длиной – и их строили "на глаз", изредка этим глазом поглядывая в справочные таблицы, составленные в новеньком "Институте мостостроения". Но за сотню мостов пришлось строить всерьез, хотя и по типовым проектам, и тут работенки подваливало и военным строителям, и мужикам. Потому что по каким-то, еще при Александре II введенным, нормативам нужно было реки "от десяти саженей шириной считать судоходными" (причем невзирая на их глубину почему-то), а на таких уже по правилам, которые Саша Ионов установил, высота судоходного пролета должна быть не менее пяти метров. Ну, сам мост-то и такой выстроить было все же несложно, но вот подъезды к нему требовалось насыпать неслабые…
А я – очень кстати – вспомнил просмотренный еще… да, лет восемьдесят назад – ролик с ютуба. Там как раз дороги грунтовые строили "с твердым покрытием" – не щебеночные, вроде нынешних шоссе, а именно "с твердым покрытием из земли". В эту самую землю просто досыпали цемента процентов пять, затем прикатывали катками – и получалось покрытие не сильно хуже бетонного. Я рассказал об этом Машке, она попробовала – и верст пятьдесят таких дорог выстроила. Получилось неплохо, отдельные мужики даже повадились из дороги "кирпич пилить". Правда, начинание было быстро пресечено, но дороги-то получались и хорошие, и недорогие!
Совсем недорогие – нужно-то всего лишь мешок цемента на метр дороги, на километр – пятьдесят тонн (при шестиметровой ширине этой дороги, между прочим). Конечно, полста тонн – тоже немало, но всяко меньше, чем щебенку возить. А если учесть, что одноразовая цементная печка обходится рублей в двести… нет, денег жалко, пусть мужики их сами забесплатно строят. Напечатаем брошюрку с инструкцией, шаровые мельницы… надо будет попросить передвижные сделать, на грузовике. А еще потребуются машины, которые грунт с дороги с цементом мешают, катки в ассортименте…
Впрочем, если сейчас за дело взяться, то следующим летом можно будет всерьез этими дорогами заняться. А то инженеров-то много, а работы для них… тоже много. Но эта – важнее прочих. Не всех прочих, но многих. Да и заводы-то в большинстве пока лишь строятся, найдется кому поручить все придумать – а я займусь делами поважнее. В конце-то концов, я тут канцлер или дорожник?
Ну, канцлеру все же приходится иногда и дорожником побыть. Я вот, после завершения постройки Окружной дороги (железной, понятное дело), взял и нарисовал на карте МКАД. Примерно нарисовал – все же я помнил только один ориентир "моего" старого МКАДа из будущего: от платформы "Лось" до "кольца" примерно восемьсот метров. То есть точно восемьсот, только я не совсем помнил – до внутреннего края дороги, или до внешнего, или вообще до осевой и от начала или конца платформы измерял я это в гугль-мапе. Впрочем, и это было неважно: на Ярославской железной дороге пока никакой такой платформы вообще не было. Так что нарисованная мною дорога (в форме яйца) наверняка со "старой" если и совпадала, то местами и случайно, и вообще она получилась в сто одиннадцать километров длиной. Тем не менее строить ее все же начали (надо же куда-то девать строителей Окружной дороги), но главным ее назначением стало обозначение на местности границы… нет, не Москвы, городская граница как раз по Окружной и была установлена. Но по специальному указу любое строительство между Окружной и МКАД было запрещено. Да и уже построенное потихоньку ломалось, и на всей этой территории высаживался лес.
Вроде как "зеленые легкие Столицы" – ну, в выступлении по радио я так и сказал. Но смысл на самом деле был несколько иной. То есть сама дорога – это разгрузка Москвы от транзитного автотранспорта (когда ее достоят транспорта наверняка уже будет много). А вот "примосковские" деревеньки, московской полицией не ласкаемые, а своей не обеспеченные, давно уже стали местом дислокации разнообразных бандитских "малин". И их хотя бы убрать подальше уже было неплохо (ну и почистить слегка заодно), а деревенские жители… Кто захотел "сладкой городской жизни", те с удовольствием перебирались в новые городки. Те, кто решил остаться в деревне – в колхозах моих жить и работать тоже было повеселее и, главное, посытнее. Ну а те, кто переселяться категорически не хотел… таких было немного, но все же были. И они-то как раз и занялись высадкой лесов (а для начала хотя бы работали в лесных питомниках). И тоже строили дороги – сами. Потому что тоже хотели и школ детям, и медицину себе. Ну и чтоб можно было "на ярмарку выехать"…
То, что дороги "сами строились" – радовало. К тому же "сами строились" не только проселки: полностью закончилось и строительство Московской окружной дороги уже рельсовой. Правда, она несколько отличалась от первоначально утвержденного проекта: два пути были выстроены электрифицированными, и по ним пошли уже настоящие пассажирские электрички. Причем Илья к их разработке отношения уже не имел (их разработали и выпускали инженеры с новенького завода в Твери – с год назад "присоединившего" купленный мною у бельгийцев тамошний вагоностроительный), но по этим же путям ходили и разработанные им (по образцу "грузового трамвая) электровозы. Настолько успешно ходили, что предлагалось и оставшиеся два пути – грузовых – перевести на электротягу, несмотря на то, что для этого требовалось перестроить четыре больших моста и пару маленьких: их поставили "до меня" и слишком низкий пролет не позволял подвесить провода. Однако и этот вопрос решал не я: министерство же нужно не только для обеспечения их руководителей красивыми мундирами.
