Тут я хочу подчеркнуть, что у нас автомобиль населением понимается неправильно. Для нашего человека автомобиль – показатель статуса, социального положения, а это – глупость, не должно так быть. Автомобиль – это обычная повозка для перевозки четырёх-пяти жоп из пункта А в пункт Б, только и всего. Четырёх-пяти – это в лучшем случае, обычно машина везёт только водителя. Неправильно это.

                Старые города наши для автомобильного транспорта малопригодны. Если приспосабливать старые города к современному автомобильному потоку, тем более – к тому потоку, что будет через 10-20 лет – это означает убить эти города. Не больше и не меньше, – заявил Никита Сергеевич. – Решение мне видится таким. Транзитный автотранспорт в исторический центр не пускать вовсе. Все улицы общей шириной 4 полосы и меньше делаем трамвайно-пешеходными. Обязательно предусматриваем велодорожки. В новых районах их уже делают (АИ), но в историческом центре они тоже нужны.

                – Трамвайно-пешеходными? – переспросил Посохин. – Мы, вроде, собирались наоборот, трамвай из центра Москвы убирать? Начали уже, правда, в 56-м остановились...

                (Как уничтожали московский трамвай http://tram.ruz.net/history/ivanov14.htm)

                – Глупость начали, – отрезал Первый секретарь. – Вон, в Ленинграде, трамвай развивают, и правильно делают.

                (http://wiki.nashtransport.ru/wiki/50_лет_Ленинградского_трамвая_(книга,_часть_1) Очень содержательно про ленинградский трамвай)

                – Мы и сами убедились, – продолжал Хрущёв, – во время спартакиады народов СССР 56-го года, что без трамвая перевезти большое количество пассажиров невозможно, и сейчас мы открываем всё новые и новые маршруты, пока больше в новых районах, конечно. Вот и в центре надо не убирать трамвай в угоду машинам, а вытеснять с узких улиц машины, развивая трамвайные и троллейбусные маршруты. У нас в стране что главное? Человек. Вот и надо строить города и организовывать транспорт так, чтобы удобно было каждому человеку, а не только владельцам автомобилей. Поэтому главным транспортом в городах назначаем трамваи и троллейбусы.

                Внутрь Садового кольца надо оставить въезд только для машин тех, кто там проживает. Автомобильное движение сохранить только по крупным радиальным улицам и по набережным. Основными маршрутами для автомобилей сделать третье кольцо, и в перспективе МКАД, когда она будет достроена. Весь остальной пассажиропоток перевозить троллейбусами, там где он меньше, скажем, 4 тысяч человек в час, и трамваями там, где больше. Вы правильно делаете, что в новостройках прокладываете трамвайные пути по выделенным полосам, отдельно от автотранспорта. Как раз для скоростных трамваев.

                (http://pikabu.ru/story/maksimalnaya_provoznaya_sposobnost_vidov_transporta_1914557 Провозная способность разных видов транспорта)

                – А кто в центре работает, а живёт в новых районах и добирается на машине? – спросил Посохин. – С ними как быть?

                – Кто работает в 15-20 минутах ходьбы от метро – это радиус примерно в полтора-два километра вокруг каждой станции – те могут и на метро приехать. В этих зонах приезжего автотранспорта быть не должно. В новых районах возле станций метро надо строить перехватывающие парковки.

                – Это что такое? – термин для архитекторов оказался незнаком.

                – Чтобы человек мог доехать до метро, оставить машину на весь день, и дальше ехать на метро в центр, – пояснил Хрущёв. – Я, когда в зарубежных поездках бываю, стараюсь всё интересное и полезное примечать. Владимир Ильич нам завещал: «учиться, учиться и учиться». Вот и учусь.

                Архитекторы снова переглянулись.

                – За пределами зон пешей доступности парковку возле учреждений придётся разрешить, для работников этих учреждений, и для прокатных автомобилей, если учреждение связано с приёмом посетителей. Тут ещё как следует продумать надо, поэтому спешить не будем. Я вам пока свои мысли излагаю, а не проект Постановления, понимайте правильно, – ответил Первый секретарь. – По мере застройки центра новыми домами люди смогут через райжилобмен подбирать себе квартиры ближе к месту работы. В целом наша задача – разгрузить центры городов от автотранспорта.

                Райжилобмену, кстати, нужно менять свой стиль работы. Его надо преобразовать в организацию, занимающуюся целенаправленной оптимизацией расселения граждан. Чтобы работники райжилобмена не дожидались, пока гражданин к ним обратится, а сами предлагали, к примеру, при смене работы сменить место жительства, разумеется, без ухудшения жилищных условий. В конце концов, у нас люди постоянно женятся, разводятся, съезжаются, разъезжаются. Логично этот процесс организовать на научной основе.

                Сейчас у нас появляются новые виды общественного транспорта – скоростной трамвай, внутригородские электрички (АИ), развивается метрополитен. Пробуем и пригородно-городской воздушный транспорт, хотя пока это экзотика, конечно. Вот внутригородские и пригородно-городские электропоезда стоит развивать активнее, вместе со скоростным трамваем.

                – Я знакомился с ленинградским опытом, они там пустили прямо по городу обычные электропоезда ЭР-1 (АИ), – вспомнил Посохин. – Вместимость у них, конечно, хорошая, не сравнишь с трамваем или метро. Обходится такая линия много дешевле метрополитена, раз в десять примерно.

                Сейчас в Ленинграде пять радиальных направлений, от основных вокзалов. Ещё они соединили короткой веткой Финляндский и Московский вокзалы, построив новый железнодорожный мост, и проложили по правому берегу Невы пассажирские маршруты до проспекта Обуховской обороны, в дополнение к ветке, что уже работала севернее улицы Савушкина. Причём по большей части обошлись уже имеющимся рельсовым полотном.

                Для соединения вокзалов использовали существующие подъездные пути на Чугунной улице, не постеснялись снести часть зданий на левом берегу Невы и провели двойные пути по эстакаде, по уже существующим улицам – Арсенальной, Таврической и Дегтярной, с выходом на Московский вокзал чуть южнее основных платформ. Там у них ходят такие же поезда, как в метро, а по правому берегу пущены полноразмерные электропоезда ЭР-1. (АИ)

                Конечно, споров было много, особенно когда пришлось сносить несколько кварталов старой застройки. Но сейчас все довольны, учитывая, что метро в Ленинграде только строится, а ездить надо уже сейчас. Сейчас там обсуждается возможность постройки кольцевой линии электрички, которая свяжет проектируемые новые районы.

                (http://pitertransport.livejournal.com/59116.html Некоторые предлагаемые варианты городской электрички для Ленинграда)

                В Москве, конечно, такой трюк не пройдёт. Но мы могли бы восстановить пассажирское движение по Московской кольцевой железной дороге, и ещё проложить кольцевую линию вдоль строящейся МКАД, с выходом на внутренние и внешние радиальные направления. Пустить там пока обычные ЭР-1, а в перспективе и скоростные электропоезда.

                – Вот это дельно, – одобрил Никита Сергеевич. – Я вот когда с де Голлем недавно общался, он, среди прочего, показывал мне французский проект системы пригородно-городских поездов, которую они собираются начать строить со следующего года. (https://ru.wikipedia.org/wiki/RER). Но французы планируют в черте города пускать эти поезда под землёй, ниже уровня метро, а у нас и так метро очень глубокое. Да и нашу ЭР-1 целиком закопать не получится – уж очень она здоровая.

                А вот ленинградский вариант, с поездами метро на эстакадах, мне нравится. На окраинах Москвы эти поезда вполне себе на поверхность выскакивают. Они поменьше шириной, как раз для города. Вполне можно сделать из них современный городской экспресс, который сможет и под землёй бегать, и по земле, и над землёй по эстакадам.