Истребитель И-152 предполагался как эталон первой половины 1938 г. В серии не строился (РГВА)

Частое использование обозначения И—152 для определения И—15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История этого обозначения связана с появлением проекта И—153. Поначалу данная машина (та, что стала позднее И—153) предполагалась как эталон И—15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками.

Двигатель М—62, как перспективный, указывался, однако строить , первые машины предполагалось с М—25В. В процессе работы Поликарпов вновь вернулся к схеме «чайка», в которой развал верхнего центроплана по сравнению с ранней машиной увеличился. В окончательном варианте самолет получил обозначение И—153, а предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152.

Основные отличия И—152 от строящихся И-15бисбыли следующие:

1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки оснащена двойной системой амортизаторов.

2. Для запуска двигателя на земле самолет оборудован воздушным самозапуском в дополнение к храповику.

3. Индивидуальные выхлопные патрубки, выходящие на расширенное кольцо Тауненда.

4. Топливный бак протестированный, емкостью 270 литров вместо 315 литров на И— 15бис.

5. Козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК— 1.

6. Новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).

И—152 был построен на авиазаводе №1 весной, а летом 1938 г. поступил для оценочных испытаний в НИИ ВВС. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1938 г. Ведущим инженером был Б.П.Кощавцев, ведущим летчиком—испытателем — П.М.Стефановский.

В процессе испытаний были определены следующие данные и характеристики:

Вес пустого (кг) 1251,6

Полетный вес (кг) 1648

Скорость максимальная (км/ч)

Н=0314

Н=3200 м 372

Время набора высоты 5000м (мин) 7,3

Потолок практический (м) 9100

Длина разбега (м) 170—175

Время виража (сек) 11—12

В отчете по испытаниям говорилось, что истребитель И—152, как эталон первой половины 1938 г., запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производство нецелесообразно, наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И—153.

И-15бис серии 1938 г. в стандартной окраске, где нижняя часть капота и обтекатели шасси имеют матовый серо-серебристый цвет

Несмотря на то, что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И—15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся экземпляров при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И—15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия — все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей — 1104 экземпляра — впечатляет (естественно на фоне 1937 года). Даже горьковский авиазавод №21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И—16 и УТИ—4, выпустил чуть меньше — 1070 экземпляров. Отчасти успехи авиазавода №1 объяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличающиеся. Новый истребитель И—153, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноценную замену первоначальному И—15, до конца года всего удалось построить лишь в нескольких экземплярах. Сказывалась инертность серийного производства.

В 1939 г. И—15бис выпускали совместно с И—153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

Всего в 1939 г. изготовили 1302 И—15бис и 1011 И—153. В вариантах и модификациях для И—15бис это выглядело следующим образом:

50 экз. — оборудованы для установки подвесных баков (4x50л).

16 экз. — оборудованы установками реактивных снарядов.

10 экз. — оборудованы турбокомпрессорами (Т.К.).

8 экз. — оборудованы системой пирозапуска двигателя.

27 экз. - оснащены двигателями М—62.

1190 экз. — оснащены двигателями М-25В.

2 экз. — двухместные истребители ДИТ.

В 1939 г. производство И—15бис на авиазаводе №1 закончилось. Общее количество изготовленных экземпляров, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного выпуска (очевидно этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И—15бис — 2408 экземпляров).

И-15бис ТК, заводской №3687, после прохождения государственных испытаний, конец 1939 г. Носовая часть самолета и обтекатели шасси наиболее вероятно окрашены красным цветом. Самолет был оборудован воздушным винтом американского производства, о чем свидетельствуют значки фирмы «Гамильтон» на лопастях (МЖ)

Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбокомпрессорами (ТК). Работы по созданию ТК развернулись в ЦИАМе в 1935 г. и поначалу велись на двигателях AM—34, на которых стремились добиться повышения надежности силовой установки и доведения ее ресурса до 100 часов. В течение 1935—1938 гг. ТК испытывались на самолетах Р—ЗЕТ, БОК—1, ТБ—3, ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН.

В 1938 г. турбокомпрессоры ТК—1 адаптировали для установки на двигатели М—25В, после чего оборудовали один опытный И—15бис №3687. Два ТК—1 крепились на боковой поверхности капота двигателя (по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами двигателя, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра.

Испытания И— 15бис №3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М—25В, оснащенного двумя ТК—1.

Летом И—15бис №3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня

И-15бис ТК. заводской №5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1939 г. Самолет полностью не окрашен. Две последние цифры заводского номера, нанесенные на руле поворота, что называется, «на скорую руку», призваны для отличия данного экземпляра от других машин войсковой серии