Построенный за 14 месяцев (июнь 1922 - июль 1923 года) “Юбари” в первую очередь предназначался для проверки возможности выполнения в готовящихся к закладке крейсерах тех чрезмерных требований МГШ, которые касались их наступательной мощи. Благодаря его постройке Хирага смог на практике реализовать свои идеи по созданию быстроходного и мощно вооруженного корабля предельно малого размера. Имея водоизмещение на 42% меньше, чем 5500- тонные крейсера, “Юбари” обладал равным с ними бортовым залпом (6 14-см орудий и 4 61-см ТА), одинаковой скоростью (35 узлов) и радиусом действия (5000 миль на 14 узлах).

Для быстроходных кораблей значительную опасность представляло искривление корпуса под нагрузкой, поскольку высокая скорость требовала большого отношения длины к ширине. И хотя у “Юбари” на корпус приходилось всего 32,3% водоизмещения, а у 5500-тонных крейсеров 38,3%, такая экономия веса достигалась без потери прочности - за счет использования брони в качестве элементов набора. Защита “Юбари”, несмотря на меньшее водоизмещение и вес корпуса, оказалась лучше, чем у 5500-тонных крейсеров. Последние несли на протяжении машинно-котельных отделений (МКО) двухслойный пояс из стали НТ общей толщиной 63,4 мм (38-мм наружные плиты и 25,4-мм внутренние) и высотой 4,85 м, верхняя кромка которого крепилась к плоской 28,6-мм бронепалубе (верхней палубе-ВП) из той же стали. Но бронепалуба не была полной, а проходила всего на 5,15 м от борта при ширине корпуса 14,17 м. На “Юбари” 38-мм пояс из нецементированной хромистой стали гомогенной закалки NVNC (New Vickers non-cemented - новая Виккерса нецементированная), разработанной в конце мировой войны на основе стали VH (Vickers Hardened - Виккерса закаленная), проходил внутри корпуса с наклоном внутрь и крепился непосредственно к бракетным шпангоутам (высота пояса 4,15 м). Вместе с наружной бортовой 19-мм обшивкой из стали НТ это давало общую толщину 57 мм и благодаря более высоким физическим свойствам стали NVNC (предел прочности 91 кг/мм², предел упругости более 50, против соответственно 54-60 и 32 у стали НТ) обеспечивало лучшую защиту от снарядов, чем у 5500-тонных крейсеров. Нижняя кромка пояса крепилась к верхней части двойного дна, а верхняя - к плоской бронепалубе (25,4 мм стали NVNC). Пояс и бронепалуба, проходя на длине 58,5 м (42% длины корабля), защищали не только МКО, но и центральный артиллерийский пост под носовой надстройкой, а также обеспечивали продольную прочность корпуса. Между верхними кромками пояса и наружной обшивки по верхней палубе, соединяя их друг с другом, шли 22-мм плиты стали НТ, а пространство между поясом и обшивкой занимало топливо. Кроме того, на “Юбари” дымоходы и воздуховоды вентиляторов над броневой палубой защищались 32-мм плитами стали NVNC высотой 625 мм. Вокруг этих плит палуба усиливалась горизонтальными плитами толщиной 16 мм.

Сечения по мидель-шпангоуту 5500-тонного крейсера “Кума” (вверху) и “Юбари” (внизу) Толщина брони в мм.

Хотя крейсер “малого проекта” нес на 1 орудие и на 2 тА меньше, чем крейсера “среднего проекта” типа “Кума”, бортовой залп у них был номинально одинаков (реально у “Юбари” мощнее - см. ниже) за счет расположения на первом всего вооружения по ДП. Одноорудийные установки за щитами (все на 5500-тонных крейсерах и №1 и №4 на “Юбари”) имели ручные приводы наводки, а двухорудийные возвышенные на “Юбари”, разработанные еще для крейсеров- “скаутов” проектов 1916 и 1918 годов - ручные и механические. Эти полностью закрытые установки давали “Юбари” еще несколько важных преимуществ: более высокое расположение и лучшая защита прислуги от ветра и брызг обеспечивали их использование даже в плохих погодных условиях, наличие податочной трубы упрощало подачу боезапаса. А на 5500-тонных крейсерах из-за длинного пути подачи боезапаса с бортовым установкам №№3-4 и расположенной над МО установки №5 их скорострельность в бою значительно уменьшалась. Первые 5500-тонные крейсера типа “Кума” несли 53-см торпеды типа 6 года (приняты на вооружение в 1917 году), которые при весе боеголовки 203 кг имели дальность хода 15500 м на скорости 27 узлов или 7000 м на 37 узлах. “Юбари” и последующие 5500-тонные крейсера типов “Нагара” и “Нака” несли уже 61 -см торпеды типа 8 года (приняты в марте 1920 года) модели №1, а затем №2: 346-кг боеголовка, дальность 20000 м на 27-и, 15000 м на 32-х или 10000 м на 38 узлах.

“Юбари” мог развить ту же 35-узловую скорость, что и 5500-тонные крейсера, имея всего 65% их мощности. Его энергетическая установка (ЭУ) в основном повторяла ЭУ эсминцев типа “Минеказе”, но вместо 4 котлов и двух турбоагрегатов по 19250 л.с. он имел 8 котлов и 3 турбоагрегата. Турбины проектировались МТД на основе турбин Парсонса, каждый агрегат состоял из турбины высокого (ТВД) и турбины низкого давления (ТНД). Турбин крейсерского хода (ТКХ) не было, а этот режим обеспечивался второй ступенью главной турбины. Восемь котлов располагались бок о бок в трех КО, первая пара имела угольное отопление, остальные - нефтяное. По проекту крейсер имел две дымовых трубы, но затем Фудзимото посоветовал отклонить назад носовую трубу и объединить ее с кормовой, уменьшая тем самым влияние дыма и газов на мостик. Вскоре после комплектации, когда выяснилось, что на большом ходу выходящие из трубы горячие газы мешают работе центрального поста наводки, ее повысили на 2 м. На ходовых испытаниях 5 июля 1923 года, имея водоизмещение на 420 т выше проектного, “Юбари” развил максимальную скорость 34,8 уз. (вместо проектной 35,5 уз.) при мощности 57990 л.с.

Именно на “Юбари” впервые появились те особенности корабельной архитектуры, которые затем неизбежно применялись при проектировании японских крейсеров:

1. Своеобразно изогнутый форштевень с резким срезом внизу.

2. Объединенные в одну трубу дымоходы от нескольких КО.

3. Отсутствие обшивки за бортовой броней, использование брони борта и палубы для увеличения продольной прочности корпуса.

4. Расположение кают офицеров в нижней части носовой надстройки (гораздо ближе к их боевым постам), а не в корме, как на 5500-тонных крейсерах. Перенос расположенных над КО кубриков экипажа (очень жарко!) в корму.

5. Размещение кубриков в носовой части в три яруса (даже на складской палубе, проходившей ниже ВЛ), из-за чего там  имелось три ряда иллюминаторов (на 5500-тонных крейсерах два ряда). Правда, самая нижняя жилая палуба в море была очень “мокрой” и достаточно нездоровой для экипажа.

6. Бронирование дымоходов над броневой палубой.

7. Башенно-подобная носовая надстройка, вмещавшая все навигационные устройства, устройства связи, управления кораблем и артогнем, каюты и рабочие помещения командира, флагмана и части офицеров.

Испытания “Юбари” подтвердили правоту основных конструктивных принципов Ю.Хираги, касающихся прочности корпуса и мореходности. Однако сразу же выявилась ставшая затем хронической “болезнь” - перегрузка. После достройки реальное водоизмещение крейсера при нормальной нагрузке превысило проектное на 14%, хотя до этого японские кораблестроители почти всегда укладывались в допустимые для малых кораблей 5%. На крейсерах типа “Кума” перегрузка составила всего 80 т или 1,5%, на типе “Нака” - 305 т (5900 т вместо проектных 5595 т) или 5,5%. Перегрузка в 419 т на “Юбари” при нормальной нагрузке (с 25% топлива) привела к увеличению осадки на 30 см. С двумя третями запаса топлива на борту высота надводного борта уменьшалась до 3,05 м (вместо 3,66 м), при этом нижний ряд иллюминаторов оказывался у ВЛ, а кормовой транец погружался в воду, увеличивая сопротивление и снижая скорость корабля.

Более подробно характеристики крейсеров “Юбари” и “Кума” можно сравнить по таблице, которая, если рассматривать относительные величины, может считаться хорошей иллюстрацией наиболее характерных отличий японских кораблей от своих иностранных современников в том или ином классе. С “Юбари” началась новая эра в японском военном кораблестроении, до этого более или менее удачно повторявшем иностранные (в основном английские) проекты. Не были исключением и корабли типа “Кума”, даже внешне сильно напоминавшие английские и германские крейсера конца мировой войны. “Юбари” же выглядел “стопроцентным японцем”. Конечно, можно говорить и о недостатках японской кораблестроительной школы, ставшей отныне совершенно самостоятельной, хотя часто и называемой на западе “дилетантской”, но одного у неё не отнять - японские корабли и при беглом взгляде нельзя было спутать с кораблями других наций.