Разобрали один из насосов. На полированном теле плунжеров — кольцевые полосы нагара. И такие же гнусные черные разводы увидел Апреленко на отказавших форсунках, с трудом выбив их из стаканов. Сколько лет плавает, а такое безобразие он видит впервые.

Современные судовые двигатели неприхотливы, рассчитаны на так называемое тяжелое топливо. Из междудонных танков это топливо проходит через подогрев, снижающий вязкость до нормативной, и лишь потом насосы качают его из расходной цистерны и под высоким давлением подают к форсункам.

Что же за топливо закатали в танки «Соловьева» при бункеровке в Ильичевске? Стармеха предупредили, что будет смесь, два вида тяжелого топлива: моторное и мазут экспортный. По-видимому, в теплых водах тропиков эта смесь начала расслаиваться и тяжелый ее компонент стал оседать густыми отложениями на работающих поверхностях, заклинивать насосы и форсунки. И портить кровь механикам и мотористам.

Миша Апреленко, отвечающий за топливную аппаратуру, теперь подолгу не будет вылезать из «подвала». С помощью Бойко, Захаренко и других мотористов будет чистить, промывать, полировать, собирать заново…

Перешли на дизельное топливо — все нормально, никакой заклинки. Но дизельного топлива мало, всего 400 тонн (а двигатель «кушает» около 50 тонн в сутки), так что приходится опять переходить на тяжелое, на эту «говенную смесь», как выражается «дед», — и опять останавливается «Соловьев». Опять «уродуются» в «подвале» мотористы. Так, спотыкаясь и снова пускаясь в путь, пересекаем Индийский океан.

Потеря ходового времени — вещь очень неприятная: она может обернуться неполучением премий. Суда должны выполнять план, от этого зависит и выполнение плана пароходством в целом. Каждый рейс рассчитан и ограничен во времени. Если ты сэкономил хоть несколько ходовых дней, значит, ты передовик, получай премию.

А премия — стимул серьезный. Дело в том, что зарплата на Морфлоте невысокая. Матрос первого класса, например, получает 110 рублей плюс субботние плюс тропические (70 копеек в сутки в тропиках), в общем набегает около 150. Еще положено ему валюты на 22 рубля 50 копеек. Никак не назовешь этот заработок щедрым. А служба очень нелегкая: стоять рулевые вахты, выполнять палубные работы — при швартовке, постановке на якорь, крановщиком, да и вечная покраска судна. Не соскучишься — ни в шторм, ни в штиль, ни на стоянках.

Так вот: судно выполнило план — получи премию 20 рублей деньгами и 30 рублей чеками в «Березку». Это серьезная добавка к зарплате.

Ваня-Федя рассказывает: в прошлом рейсе сэкономили двенадцать ходовых дней — за счет погрузочно-разгрузочных работ и т. п. С таким прекрасным показателем пришли в родной Ильичевск. И — привет: нет свободного причала. 32 дня стояли на рейде в ожидании! Нерасторопность и безответственность грузополучателей, вечная нехватка подвижного состава, то есть вагонов для вывоза грузов, да и, между прочим, сама причальная линия очень уж коротка. И в результате: не взыщи, передовой теплоход, но придется подождать на рейде, пока освободится для тебя местечко. Потом тебя разгрузят, и привезенный груз до-олго будет лежать на причале… впрочем, это уже не твоя забота. А вот премий твой экипаж не получит. Пароходство и порт как-то подбили, посчитали не в убыток себе, выполнили план, а ты, «Соловьев», — не выполнил. То, что не по своей вине, не считается…

— Ничего, ничего, — бодро вставляет Сидельников. — Мы написали бумагу с просьбой скорректировать план. В виде исключения.

«В виде исключения» — характерная для времени формула. Если начальство к тебе благорасположено, то можно и «скорректировать» неприятный факт, когда твоя премия из-за береговых мерзостей летит псу под хвост.

— Раз порт не обеспечивает выгрузку, — говорю я, — то он должен платить неустойку. Разве не так?

— Откуда? — усмехается Сидельников.

— Ну, например, если в иностранном порту нашему судну не дают причал для разгрузки…

— Так то — иностранный порт. Он должен платить за простой.

— А наш — не должен?

— Иностранным судам, бывает, и наш порт платит.

— А своим — нет?

Сидельников пожимает плечами.

Странная экономика…

Как по синему зеркалу мы пересекли Индийский океан и 31 марта вошли в Никобарский пролив. Впереди справа открылся в голубой дымке, как сон, далекий гористый берег Суматры.

От Сокотры до Суматры за неделю мы прошли…

Наконец — в ответ на радиограмму Береснева о неприятностях с топливом — пришла радиограмма из службы судового хозяйства. Дескать, смесь моторного топлива с экспортным мазутом при повышенных температурах может дать расслоение. При невозможности использовать — «полагаем добункеровку в Сингапуре. Сообщите наличие емкостей…».

Так-то. Не дремлет в пароходстве рационализаторская мысль: вот придумали делать смеси из разных марок топлива — с целью снизить расходы. А оборачивается такая «рацуха» не чем иным, как увеличением расходов: приходится докупать топливо в Сингапуре…

Много удивительных вещей рассказали мне в течение рейса офицеры судна: о вечных трудностях и нехватках снабжения, о постоянном саморемонте, об очковтирательстве. Какое-то судно прославилось как инициатор прогрессивного движения «Десять лет без ремонта» — страшно на это судно смотреть… В других странах как? Приходит, например, в Японию обшарпанный после дальнего рейса пароход. Заказывают ремонт, покраску. Японцы быстро и хорошо всё делают, и они, уплатив, чистенькие уходят. А мы — только сами. Всю дорогу матросы обкалывают ржавчину, покрывают судно пятнами сурика, так, пятнистые, приходим в Японию, на обратном пути красимся, чтобы в Союз прийти чистенькими и получить одобрение комиссии. А если такое чистенькое судно становится на ремонт, то заводские ухмыляются: «Посмотрим, какими вы отсюда уйдете». Право, как будто во вражеском порту…

А с какими недоделками сдавали «Соловьева» на судостроительном заводе в Николаеве! Дело шло к концу года, надо было непременно до 1 января вытолкнуть судно со стапеля, чтобы премию получить. «Дед» рассказывает:

— Испытывали мостик на герметизацию. Дали воду — и с подволока, из-под пластиковых панелей, потекло на пульт управления. Подняли шум. Пришел бригадир, мрачный, будто у него ложку из рук выбили. Орденоносец, между прочим, чуть ли не Герой Труда. Снял панели. А там — все кое-как сделано, противопожарная прокладка порвана, порезана, потому и протекает. Был как раз тут и главный строитель завода. Покачал головой и говорит ведущему строителю: «Если у вас этот орденоносец так работает, то как же другие?»

— Или вот, — продолжал «дед». — Обнаружил я, что один кингстон неисправен. И как раз приходит работяга с бумажкой: «Кто стармех?» — «Я стармех». — «Я вчера кингстон делал (тот самый!), вы мне наряд подпишите». — «Да вы же не сделали…» — «Подпишите наряд». — «Мы с вашим кингстоном в море утонем!» — «А мне (непечатно), утонете вы или нет. Мне надо наряд закрыть». Вот так. Лишь бы поскорее закрыть и премию получить.

А что творилось на ходовых испытаниях! — продолжал «дед». — Сдаточная команда принесла ящик спирта. Пьяные мастера и прорабы ходили за приемщиками, тянули распить вместе, но приемщики держались. Но ведь тут была и высокая комиссия — она и уговорила подписать приемный акт, торжественно пообещав исправить недоделки. Даже покрасить судно не успели. Отвалили триста рэ, краску дали — палубная команда сама красила.

В ответ на возмущенные заявления офицеров строящихся судов заводские инженеры говорили:

— А что нам делать? Огромная нехватка рабочих рук, до тридцати процентов не хватает. Вот и приходится держаться за эту пьянь…

Грустно это. Ох, грустно. Гегемон не хочет работать, хочет выпивать…

Малаккским проливом идем к Пенангу — первому порту разгрузки. Еще не виден малайзийский берег. Воздух в проливе влажен и душен. Ощущаю все более явственно запах еды, каких-то острых приправ. Теперь он будет сопровождать нас повсюду в этих водах — запах берега, запах Азии…