В связи с этим в 1876 г. было вынесено решение прекратить вывоз рельсов и подвижного состава из-за границы и ввести поощрительные премии для русских заводов. Производство рельсов было сосредоточено на Путиловском заводе, заводе Мальцева, Коломенском, Нижне-Тагильском, Катав-Ивановском, Брянском и др. К 1880 г. русские заводы обеспечивали 70 % потребности в рельсах, 75 % — в паровозах и 93 % — в вагонах.

В конце XIX в. рельсопрокатное производство было сосредоточено на 10 крупных заводах центра, юга и Урала. Они дали в 1890 г. 10 564 тыс. пудов рельсов, в 1891 г. — 10 443 тыс., в 1892 г. — 12 044 тыс. в 1893 г. — 14 487 тыс. и в 1896 г. — 23 100 тыс., в 1899 — 28 400 тыс. пудов[1298]. Но этого едва хватало для постройки одноколейных дорог.

Продолжая поддерживать крупный капитал и содействуя укреплению его позиций, правительство создало в 1900 г. «Особый комитет по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог», призванный регулировать распределение правительственных заказов. Эта мера привела к объединению основных предприятий, производящих рельсы и оборудование, в синдикат «Продамет» (1903 г.)[1299], который и стал определять цены. Так, за товарный паровоз правительство платило 32 тыс. руб., за товарный вагон — до 1150 руб., за пассажирский — от 3520 руб. (IV класса) до 18 тыс. руб. (I класса), а за рельсы — по 1 руб. 23 коп. за пуд.

С организацией своего производства были установлены с 1879 г. обязательные для всех железных дорог стандарты рельсов (от 22 до 18 фунтов веса на погонный метр) и определена единая ширина колеи (5 футов). После введения в 1875 г. стальных рельсов стандарты были изменены. Были установлены рельсы в 18 1/3, 20 и 21 2/3 фунта веса на 1 погонный фут при наибольшем расстоянии шпал 32 дюйма и наибольшем напряжении 9,5 кг на 1 кв. мм. К 1900 г. в России было путей со стальными рельсами 53 086 верст, с железными — 3 122 и со смешанной системой — 294 версты — всего 56 492 версты[1300].

Были приняты меры по организации паровозо— и вагоностроения. Незадолго до Крымской войны для этой цели был переоборудован переданный ведомству путей сообщения Александровский завод. Первое время он выпускал паровозы по иностранным чертежам. С 1844 по 1850 г. завод дал 179 паровозов, 223 пассажирских и 2 572 товарных вагона. После реконструкции 1858–1859 гг. завод приступил к серийному выпуску паровозов. За 10 лет на этом заводе было изготовлено 157 паровозов. Недостающее число ввозили из Бельгии и Франции[1301].

В начале 70-х годов была разработана русская конструкция паровозов системы военного инженера Н. П. Перовского. С 1875 по 1895 г. было создано еще несколько типов двух— и четырехосных пассажирских и товарных паровозов, не уступавших по качеству зарубежным. Производство вагонов было сосредоточено на 6 заводах (Петербургских, Ковровских и Московских мастерских, Коломенском заводе и на частных заводах Вильямса и Бреше в Москве).

Эти заводы не успевали обеспечивать потребности железных дорог. Вследствие этого в течение 80-х годов приходилось отпускать на закупку подвижного состава за границей значительные средства.

Затраты (в тыс. руб.) на приобретение подвижного состава представлены в табл. 108. С начала 90-х годов русские заводы уже были способны удовлетворять внутренние потребности, тем не менее ввоз паровозов продолжался до конца XIX в.[1302]

Таблица 108[1303]

К 1899–1900 гг. подвижной состав русских железных дорог включал 10 574 паровоза, 9 711 пассажирских вагонов, 234 879 товарных вагонов и платформ. Подъемность пассажирских вагонов составляла 284 892 чел.; товарных — 90 605 077 пудов грузов[1304].

Несмотря на принятые в последней четверти XIX в. меры, состояние подвижного парка было не блестящим. Об этом убедительно свидетельствуют данные о состоянии железных дорог в европейских странах на 1897 г., приведенные в табл. 109.

Таблица 109[1305]

Из 8 321 паровоза собственно пассажирских было всего 1 437, остальные 6 884 товарные; из 191 141 вагонов 8 121 был пассажирский, 135 707 товарных, 26 913 платформ, из них 7 789 угольных и 12 611 цистерн.

За 1898–1900 гг. подвижной парк продолжал расти, но он не удовлетворял быстро растущие потребности.

Рост подвижного парка в конце XIX в. показан в табл. 110.

Таблица 110[1306]

В связи с тем, что заводы были загружены заказами на новые паровозы и вагоны, возникла острая проблема ремонта подвижного состава. В связи с этим министр путей сообщения утвердил план постройки усовершенствованных железнодорожных мастерских (полузаводского типа). На их устройство с 1895 по 1900 г. было затрачено 10 млн. руб.

Ближайший сосед России Германия располагала подвижным составом, в два раза превышающим русский. Нужны были огромные усилия, чтобы догнать передовые капиталистические страны в транспортном отношении и предотвратить опасность поражения в случае войны. Но это, как показал опыт войны 1904–1905 гг. и 1914–1918 гг., не было сделано в должной мере.

С введением в эксплуатацию железных дорог военные грунтовые дороги не потеряли своего значения. Не имея возможности поставить под контроль всю железнодорожную сеть, Военное ведомство добивалось усовершенствования существующих и сооружения новых шоссейных дорог, главным образом с твердым покрытием. В 1873 г. министерство разработало план строительства шоссе на западном театре и представило его в Комитет министров. Однако сначала из-за недостатка средств, а затем вследствие начавшейся войны с Турцией план не был реализован. Лишь в 1884 г. на Особом совещании признали необходимым строительство стратегических шоссе длиной в 2 655 верст. Первая очередь составила шоссе в 325 верст, строительство которого было возложено на Министерство путей сообщения. К 1888 г. было введено в строй всего 40 верст шоссированных дорог и приступлено к строительству еще 160 верст. По решению Комитета министров дальнейшее строительство было передано Военному ведомству, более энергично осуществившему выполнение плана. К 1894 г. была сооружена 721 верста дорог первой и второй очереди и начато строительство 614 верст шоссе третьей и четвертой очереди. Стоимость введенных в эксплуатацию дорог выразилась в сумме 19 720 тыс. руб.[1307]