К дорогам первой очереди Министерство относило: Крымскую (Лозовая — Севастополь — Феодосия — Керчь), Смоленско-Брестскую (через Минск — Могилев), Волынскую (Киев — Ровно — Брест с веткой Ровно — Броды), Полесскую рокадную (Киев — Чернигов — Могилев до пересечения со Смоленско-Брестской дорогой, далее Брест — Гродно)[1255].

К дорогам второй очереди относились: рокадная дорога вдоль Вислы (Новогеоргиевск — Ивангород с веткой от Ивангорода до Лукова), вторая рокада вдоль австрийской границы (от Петракова на Холм и далее до скрещения с Волынской железной дорогой), дорога от Люблина до Ивангорода, третья рокада прибалтийская (от Либавы через Шавли к Вильно); на юге страны надлежало обеспечить сообщение от Елизаветграда до Николаева и Херсона (с веткой от Николаева к Одессе) и построить дорогу от Херсона до скрещения с Крымской железной дорогой и, наконец, связать Екатеринослав с Киевом. «С устройством вышеуказанных дорог общее стратегическое положение чрезвычайно усилится, но не следует думать, что оно уже будет вполне обеспечено. Напротив… и после этих дорог весьма многие потребности останутся еще не удовлетворенными; на-званные же дороги дадут лишь то, что нам насущнейше, безотлагательно необходимо и без чего нам трудно было бы предотвратить различные неблагоприятные случайности»[1256].

Не менее важными, по мнению Обручева, являлись восточное и юго-восточное направления. «Очевидно, что наша сеть должна спешить перешагнуть за Волгу [и] развиваться на восток и юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в их глубине»[1257]. Учитывая невозможность осуществления строительства программы в сжатые сроки за счет казны, Обручев указывал, что «если государство не сможет строить всех дорог разом, то на первой очереди должны стоять те линии, в пользу которых сверх военных говорят еще наиболее веские экономические интересы»[1258]. Поэтому, считало Военное ведомство, к делу нужно привлечь земства и капиталистов.

Доклад Обручева рассматривался 11 февраля 1869 г. в Комитете министров, но Военное ведомство не встретило там желаемой поддержки. В принятом решении Комитета министров указывалось, что заслуживают внимания лишь две линии: Смоленск — Брест и Киев — Брест, но они уже включены в общий план. Туда же включена была и строящаяся Закавказская линия, предназначенная для связи между Черным и Каспийским морями.

Строительство дорог продолжалось без должного учета стра-тегических потребностей страны, зато учитывались интересы знати. «Остается только дивиться, — писал в дневнике Д. А. Милютин, — как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия. В то время как с одной стороны заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой… с другой стороны с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям»[1259]. А финансовое положение страны, действительно, было не блестящим. В связи с этим министр финансов М. Х. Рейтерн, признававший «настоятельную потребность возможно быстрого сооружения общей сети железных дорог в России» и видевший в этом важное средство устранения экономических затруднений и укрепления политического могущества страны, предлагал стать на путь продажи уже выстроенных железных дорог и других ценностей с тем, чтобы высвобождаемые средства использовать на строительство новых[1260]. Другим возможным путем были займы. Несмотря на протест военного министра, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических магистралей в руки иностранного капитала, была продана сначала Николаевская дорога, затем Московско-Курская и некоторые другие дороги, общей протяженностью в 1 819 верст. Правительство получило за эти дороги 156,3 млн. руб. В это время была продана США также Аляска за 7 200 тыс. долларов[1261]. Все это обеспечило возможность дальнейшего строительства дорог.

В последующие пять лет была сооружена еще 8 431 верста, а к концу 1876 г. в России было уже 16 633 версты железных дорог. В этом году в стране действовало 43 линии и строилось еще 7 (на 1 748 верст). Были построены рельсовые пути: Петербург — Варшава — Ченстохов с ветками от Вильно на Вержболов и от Варшавы к Бресту; Петербург — Ревель; Петербург — Гельсингфорс; Петербург — Москва — Курск — Киев — Казатин — Одесса с ветками от Бологое на Рыбинск, от Курска на Харьков и Ростов; Москова — Нижний Новгород; Москва — Смоленск; Ярославль — Москва — Рязань — Воронеж; Рига — Витебск — Смоленск — Орел — Царицын, затем Либава — Ромны; Граево — Казатин; Ковель — Млава; Харьков — Балта; Николаев — Фастово; Лозовая — Севастополь; Ростов — Владикавказ; Вязьма — Тула — Самара — Оренбург; Пермь — Екатеринбург.

Обеспеченность России дорогами к началу 1876 г. по сравнению с другими странами видна из данных табл. 105.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что русская железнодорожная сеть значительно отставала от других стран. Особенно тревожным было то, что Австрия и Германия вместе обладали сетью дорог, в 2,5 раза превышающей русскую.

Таблица 105[1262]

Военное министерство беспокоило также плохое качество строящихся дорог. В середине 1876 г. Милютин докладывал царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения». Военный министр обращал внимание на «большую национальную опасность от нежелания или невозможности для дорог подготовиться к выполнению перевозок, необходимых для целей обороны страны…»[1263]

Опасения Милютина подтвердились во время войны 1877–1878 гг., когда резко обнажились указанные в его докладе недостатки. И все же привлечение частного капитала для сооружения железных дорог в какой-то мере решило задачу обеспечения западного и юго-западного военных театров.

Предвидя возможность войны на этих театрах, Военное министерство в 1870 и 1871 гг. провело пробные мобилизации (отрабатывались посадка и выгрузка войск). Эти мобилизации показали, что на сбор и сосредоточение войск затрачивалось много времени: в Киевском округе — 25 дней, в Варшавском — 40, в Виленском — 37, в Харьковском — 42, в Московском — 45, в Петербургском и Финляндском — 50, в Казанском — 60 и на Кавказе — 111 дней. Докладывая об итогах пробных мобилизаций, Н. Н. Обручев писал, что положение России становится опасным, поскольку «ныне готовность армии к открытию военных действий измеряется не месяцами и даже не неделями, а днями и часами»[1264].