Роль и значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIX в. Создание массовой армии и технический переворот в военной технике выдвинули новые, ранее не стоявшие перед транспортом задачи. Переход к всесословной воинской повинности позволил сократить сроки службы и создать обученный запас, на базе которого кадровая армия развертывалась в массовую. Дело решали сбор и сосредоточение войск в максимально короткие сроки, а это зависело от состояния транспорта и связи. Строительство железных дорог создало необходимые условия не только для того, чтобы осуществить эту задачу, но и решить по-другому систему снабжения массовой армии продовольствием и боеприпасами. Развитие железнодорожного транспорта в широких масштабах стало возможным лишь после завершения промышленного переворота в стране.

«…Железнодорожный транспорт, — указывает Ленин, — самое крупное выражение капиталистического механизма, наиболее централизованно построенное на основе крупной материальной техники и наиболее необходимое для государства»[1242].

Железные дороги явились не только конкретным выражением сложившегося в середине XIX в. капиталистического способа производства, но и громадной силы стимулятором во всех областях народного хозяйства, в том числе и военного дела. Технический переворот в производстве обусловила революцию в транспорте и связи. В России проблема транспорта и связи могла быть решена при условии сосредоточения в руках государства как процесса строительства дорог, так и производства средств транспорта и связи. Печальный опыт Крымской войны, когда русская армия не выдержала борьбы вследствие бездорожья, вынуждал правительство обратить на строительство железных дорог особое внимание.

Сразу же после Крымской войны было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог в России[1243]. Комитет министров принял решение создать общество по сооружению железных дорог в 25 губерниях. Поскольку возможность отпуска казенных средств почти исключалась, то решено было максимально использовать частный капитал — русский и зарубежный.

В начале 1857 г. было сформировано Главное общество российских железных дорог, в задачу которого входило сооружение четырех магистральных дорог: Петербург — Варшава (1 042 версты) с ветвью до прусской границы, Москва — Нижний Новгород (409 верст), Москва — Владикавказ (1 368 верст) и Курск — Либава (1 160 верст). «Таким образом, — указывалось в докладе общества, — непрерывным через 26 губерний железнодорожным путем соединяются взаимно все столицы, главные судоходные реки наши, средоточие наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях почти весь год доступные…»[1244]. Контроль за деятельностью общества возлагался на Комитет по железным дорогам под председательством канцлера Нессельроде[1245].

Поскольку в России не было налажено производство рельсов и подвижного состава, то обществу было дано разрешение на их беспошлинный ввоз (на закупку рельсов было затрачено, более 45 млн. руб. золотом, что послужило обогащению немецких и французских капиталистов). Результатом деятельности Главного общества железных дорог явилось сооружение к 1864 г. 3 071 версты железных дорог[1246]. Несмотря на создание благоприятных условий, обществу, оно потерпело крах. Следствием этого был отказ правительства от сдачи концессий крупным монополиям. Предвидя это, Ф. Энгельс писал: «Россия импортирует капитал и спекуляцию; а при ее расстояниях и строительстве железных дорог протяженностью в сотни миль спекуляция получит, видимо, такое развитие, что скоро приведет к краху»[1247]. Созданная в 1865 г. межведомственная комиссия К. В. Чевкина признала тем не менее необходимым расширять строительство дорог за счет сдачи концессий, но теперь более мелким обществам, ибо «отсутствие или даже недостаточное распространение железных дорог представляет и политически важную опасность… для целости страны»[1248]. Военное ведомство принимало самое активное участие в определении направлений строящихся дорог[1249]. Оно организовало обсуждение вопроса об использовании железных дорог для военных целей. На страницах «Военного сборника» в 1861 г. была помещена редакционная статья, посвященная развитию вооруженных сил России, в ней большое место было отведено вопросу железнодорожного транспорта. Отметив, что железные дороги имеют огромное влияние на ход военных действий и обеспечение армии продовольствием и боеприпасами, редакция подчеркнула: «Придется ли нам действовать наступательно или оборонительно, надобно ли нам будет собирать большие массы войск, с тем чтобы бросать их на определенные пункты или придется поднять на защиту отечества целую страну, в виде ополчения, — во всех этих случаях железные дороги должны будут приносить выгоды неисчислимые»[1250]. Автор статьи настаивал не только на ускорении строительства дорог на стратегически важных направлениях, но и требовал установления стандартов рельсов и подвижного состава, а также разработки единых правил переброски войск.

В 1862 г. на страницах «Журнала Министерства путей сообщения» появилась статья П. П. Мельникова о создании единой сети железных дорог. Автор указывал, что без этого условия экономическому развитию страны будет нанесен серьезный ущерб. Проект Мельникова вызвал горячие отклики, в том числе и со стороны Военного ведомства. В 1864 г. в «Русском инвалиде» появился ряд статей Н. Обручева, печатавшихся под общим заголовком «Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска»[1251].

Вслед за этим по поручению Д. А. Милютина Н. Обручев составил в 1868 г. для Комитета министров специальную докладную записку «О железных дорогах, необходимых в военном отношении»[1252].

Автор записки указывал, что появление железных дорог в Европе в корне изменило военное и политическое положение России. Неуязвимая прежде Россия теперь может с большей вероятностью подвергнуться нападению как со стороны моря, так и со стороны суши. Между тем при сооружении железных дорог «потребности военные оставались на втором плане и потому для них сделано немного. Выстроенные пока дороги обеспечивают лишь передвижение войск из внутренней России к нашей базе (на Двине и Днепре. — Л. Б.) и дают хотя одну линию быстрого сообщения от Двины к Варшаве. Но опаснейшие части нашей обороны остаются и до сих пор без прочной связи с центром государства, а в средствах к сосредоточению наших войск в пограничных районах — к передвижению их из района в район — мы далеко уступаем неприятелю»[1253]. Обручев указывал, что дальнейшее строительство дорог не может осуществляться без учета стратегического положения страны как на западном, так и на северо— и юго-западном направлениях. «Западные пределы наши, — отмечалось в записке, — менее защищенные в географическом отношении, являются наиболее слабыми и в политическом».

Поэтому крайне важно связать оборону Привисленского края «с обороной севера и юго-запада, чтобы быть готовыми ко всякого рода случайностям и иметь возможность свободно передвигать войска вдоль всех западных границ»[1254].

Исходя из этого, Обручев предлагал обеспечить переброску войск в Привисленский край с севера, востока и юго-востока, а также установить связь центра с югом и, наконец, усилить строительство рокадных путей. Эти задачи могли быть обеспечены строительством ряда дорог первой и второй очереди.