А как героически трудились ленинградские самолетостроители! Горком партии и Военный совет Ленинградского фронта создали ремонтные базы, на которых восстанавливались сотни самолетов. В самые тяжелые дни блокады город–герой не только ремонтировал авиационную технику для частей оборонявшего его фронта, но и давал продукцию для авиационной промышленности всей страны.

Но теперь главная база авиационной индустрии находилась в восточных районах страны. Здесь были сосредоточены наши основные производственные мощности, которые во все большем количестве питали фронт современной воздушной техникой. Заводы нашей промышленности стали производить такое число первоклассных самолетов, какое не давала вся авиапромышленность фашистской Германии и оккупированные ею страны, вместе взятые. Уже в первой половине 1942 г. авиационная промышленность Советского Союза не только восстановила потерянные мощности, но и превзошла их. В 1941 г. было выпущено 15,8 тыс. самолетов, что превышало уровень 1940 г. больше, чем в два раза, а в 1942 г. было выпущено 25,4 тыс. самолетов или на 60 % больше, чем в 1941 г.

В 1942 г. в итоге творческого сотрудничества ученых, конструкторов, летчиков–испытателей, рабочих и инженеров появились модифицированные самолеты Як‑7 конструктора А. С. Яковлева с форсированным мотором. Их было выпущено 2431. Создан самолет Як‑9, обладавший максимальной скоростью 600 км в час и вооруженный 37‑миллиметровой пушкой. Стали выходить самолеты Ла‑5 с мотором воздушного охлаждения А. Д. Швецова, вооруженные двумя 20‑миллиметровыми пушками и обладавшие максимальной скоростью 648 км в час. За 1942 г. было выпущено 1129 самолетов Ла‑5 конструктора С. А. Лавочкина.

В завершающий период Великой Отечественной войны конструкторское бюро Лавочкина продолжало работу по совершенствованию этого истребителя. В итоге максимальная скорость полета возросла до 680 км в час. На самолете была установлена третья 20‑миллиметровая пушка. Модифицированная машина была запущена в производство и, получив наименование Ла‑7, поступила на вооружение. Новый скоростной маневренный истребитель был способен успешно выполнять многие тактические задачи.

В 1944 г. заводы, производившие самолеты–истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин с моторами увеличенной мощности и с улучшенной аэродинамикой, что позволило значительно повысить скорость полета и улучшить маневренность самолетов. Кроме того, основными отличительными особенностями истребителей, попадавших на фронт в 1944 г. были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности летчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты.

Значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. В серийное производство поступил новый образец штурмовика, при создании которого были учтены пожелания летчиков и воздушных стрелков. На этом цельнометаллическом самолете устанавливался более мощный двигатель, усиливалось вооружение, полностью бронировалась кабина воздушного стрелка. Как справедливо отмечает наш известный летчик Герой Советского Союза Г. Ф. Байдуков, «по исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться…»

Каждый третий летчик Герой Советского Союза в годы войны — штурмовик. Из 65 летчиков, получивших это звание дважды, более трети — штурмовики. То же можно сказать о воздушных стрелках. Из 47 авиаторов кавалеров ордена Славы I степени — 36 воздушных стрелков, летавших на самолетах–штурмовиках. К 1944 г. среднемесячный выпуск самолетов достиг почти 3 тыс. Казалось, наши возможности были исчерпаны. Но самолетостроители настойчиво изыскивали новые внутренние резервы. Основные усилия стали направляться на всемерное увеличение производительности труда, внедрение поточного метода и других прогрессивных технологических процессов, повышение квалификации рабочих, на экономию сырья, топлива, электроэнергии. Важное значение в увеличении выпуска авиационной продукции и повышении ее качества имело дальнейшее углубление и расширение социалистического соревнования.

Уже в середине 1944 г. мы начали часть заводов передавать гражданской промышленности, а во второй половине этого года на ряде авиапредприятий стало налаживаться производство гражданской продукции.

В 1945 г. мы выпустили 26500 самолетов, из них 20102 самолета в первую половину года. После капитуляции фашистской Германии на второе полугодие заводам был дан значительно сокращенный план.

Вопрос: Мне довелось, вернее посчастливилось, встречаться и беседовать с рядом наркомов военных лет. И все они, отвечая на мой вопрос о Сталине, в целом достаточно высоко оценивали его военноэкономическую деятельность и компетентность в хозяйственных вопросах как Председателя ГКО и правительства. Подобное мнение я неоднократно слышал и от Вас, и оно подтверждается многими фактами, документами, свидетельствами очевидцев.

Но можете ли Вы, дорогой Алексей Иванович, привести хотя бы один пример, когда Сталин, давая то или иное распоряжение в области авиационного производства, был не прав?

Ответ: Да, такое случалось, хотя и довольно редко. И выше, в этих своих ответах Вам, уважаемый Георгий Александрович, я уже отмечал, что иной раз Сталина было очень трудно переубедить, когда им предлагалось заведомо ошибочное решение.

Приведу только один пример. В 1942 г. на одном из сибирских заводов испытывался новый фронтовой бомбардировщик Ту‑2. Испытания там затягивались. А полк Ту‑2, направленный на Калининский фронт для войсковых испытаний, проявил себя с самой лучшей стороны. (Командующим авиацией этого фронта был знаменитый летчик–испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов.)

Поскольку у сибиряков испытания затягивались, Сталин дал указание снять Ту‑2 с производства и организовать на том заводе, где выпускался бомбардировщик, выпуск истребителей.

Никакие наши доводы на него не подействовали, и производство Ту‑2 прекратилось.

Но тут дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика с его прекрасной оценкой и со многими подписями летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху красовалась резолюция: «Утверждаю. Генерал–майор авиации М. Громов». Оценка самолета очень высокая.

Примерно часов в пять–шесть вечера меня вызывает Сталин. Вхожу в его кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту‑2.

— Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от Вас получил.

— И все–таки Вы неправильно поступили, товарищ Шахурин, — вдруг произнес Сталин.

— А в чем?

— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.

Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. Это тогда не было шуткой с его стороны. Он говорил вполне серьезно и для того момента, может быть, даже искренне.

Я промолчал. Никому из нас в голову не могло прийти писать на Сталина в ЦК. В лучшем случае над этим посмеялись бы.

После паузы я предложил:

— На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту‑2 можно.

Сталин согласился:

— Хорошо, готовьте решение.

И туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.

Вопрос: Каковы же общие итоги работы возглавлявшейся Вами авиационной промышленности за годы войны?

Ответ: Всего с июля 1941 г. по сентябрь 1945 г. авиационными заводами было произведено 136838 самолетов. За время войны в серийное производство было запущено 25 новых типов самолетов, включая модификации, и 23 типа авиационных моторов.

Эти наши достижения, несомненно, сыграли решающую роль в том, что советская авиация, завоевав в 1943 г. господство в воздухе, надежно удерживала его до конца войны.