Хотя все мое заграничное путешествие длилось только полтора месяца, но казалось прошла целая вечность со времени Вержболова. Ощущение, что приехал домой. Можно по-русски разговаривать с носильщиком. Можно в буфете заказать борщ. Как удобно забраться на верхнюю полку вагона 2‑го класса! Никто не побеспокоит до самого Киева. Можно отоспаться. Утром — Киев. Нужно ждать поезда домой целый день. Хожу по городу. Когда‑то он казался красивым, нарядным. А теперь, после Европы, все такое бедное. Булыжная мостовая, грохочущие груженые телеги и ободранные извозчичьи брички. Везде грязь, вонь из подвальных этажей. Невесело встречает Россия.

Приятно было приехать домой, рассказать обо всем, что видел. От всего я был в восторге. Заграницей все было лучше, чем у нас! Отчего я был таким «западником» — не знаю, но западником я остался на всю мою жизнь и всегда старался проводить свободное время в Западной Европе.

Осенью 1900 года, после заграничной поездки, приехал я в Петербург поздно, около 1‑го октября. На пятом курсе никаких лекций не читается. Нужно только выполнить четыре дипломных проекта и сдать выпускной экзамен. Прежде всего занялся отчетом о летней практике и составил подробное описание Виордского виадука и его сборки. За этот отчет мне при окончании Института была присуждена премия. Вообще к работам пятого курса я приступил с большим азартом. Мне нужно было выполнить проекты по мостам, железным дорогам, портам и паровым машинам. По мостам получил задание трехшарнирной бетонной арки. Этот проэкт меня не заинтересовал. Руководитель — Соловьев, хоть и знающий человек, но очень скучный.

Работа по железным дорогам была интереснее. Я получил задание — развитие узловой железнодорожной станции Синельниково. Тут моя летняя практика оказалась полезной. Из опыта на Купянской строющейся станции я получил ясное представление о работе узловой станции и был к моему проекту хорошо подготовлен. Руководитель — Корейша, был знающим инженером и очень точным в исполнении преподавательских обязанностей. От него можно было получить все нужные указания. Он предоставлял студенту делать самостоятельно предварительный проект, а потом садился со студентом и начинал подробно этот проект разбирать, выясняя все его недостатки. Этот метод мне нравился и я немало поработал, чтобы найти наиболее удовлетворительное решение задачи.

Задание по портам было мало интересным. На паровую машину я обратил особое внимание и выполнил ее с большим вниманием. Руководитель, Пио-Ульский, относился к своим обязанностям очень добросовестно и старался разъяснить все мои затруднения. Тут было совершенно ясно видно, насколько качество работы студента зависит от интереса, проявляемого к заданию руководителем. Паровая машина, по сути дела, должна быть вне главного интереса будущего путейского инженера, а я затратил на этот проект больше энергии, чем на все прочие.

Кроме институтской работы, я занялся изучением французского языка. Поездка заграницу показала мне, как это знание необходимо не только для путешествий, но также и для чтения иностранных книг. Наши профессора учились в семидесятых годах, когда французская инженерная школа была передовой. Они иногда ссылались на французские книги и я решил научиться языку хотя бы настолько, чтобы читать французские технические книги. Три раза в неделю я брал урок разговорного языка и кроме того каждый день занимался один час дома. Таким образом к концу года мои познания языка значительно подвинулись. Мог читать без затруднений книги и хотя не очень хорошо, но мог по-французски объясняться.

Весной 1901‑го года произошли опять студенческие беспорядки, о которых я уже писал. Немало времени было потрачено на разговоры и на сходки. Потом Институт был на некоторое время закрыт и в начале мая я уехал на две недели домой. Отец перед тем продал свое имение и вся семья поселилась в нанятом доме в Ромнах. В мае, когда в Петербурге бывает еще холодно, в Ромнах — наилучшая пора. Рощи вдоль реки «Сухой Ромен» к этому времени уже зеленеют. Чувствовал себя прекрасно. Через каких‑либо шесть недель я должен был кончить Институт и начиналась новая жизнь!

Поездка заграницу произвела большие перемены в моих планах на будущее. Мечтал теперь не о практической деятельности, а о научной работе и решил посвятить себя преподаванию в Институте. Я оканчивал Институт, хотя и не первым, но в первом десятке и мог расчитывать, что найду при Институте какую‑либо работу. Написал об этом инженеру Ремезову, с которым работал в Купянске. Ремезов моих планов не одобрил. Он считал, что из меня может выйти неплохой инженер-практик. В возможности моего успеха в научной деятельности он очень сомневался.

К середине мая Институт вновь был открыт и мы, студенты, хотя и с большим опозданием, закончили наши работы и экзамены. Обычно при выпуске каждый год изготовлялся альбом окончивших студентов с профессорами. В 1901-ом году традиция была нарушена. Часть так называемых левых студентов отказалась участвовать в альбоме и снялась отдельной группой. Это был наш протест против корпоративного духа инженеров Путей Сообщения. Путейцы составляли как бы особую касту и не-путейцу было трудно делать карьеру на железных дорогах. Я тогда тоже отказался от альбома. Как бы мне хотелось иметь такой альбом теперь! Ведь пять лет жизни мы провели вместе в стенах Института. Но в молодости о таких вещах не думают и товарищей легко забывают.

По окончании Института мне предстоял год обязательной воинской службы. Подал прошение о приеме меня вольноопределяющимся в Лейб-Гвардии Саперный батальон, стоявший в Петербурге. Хотелось служить в Петербурге, чтобы не потерять связи с Институтом, где я надеялся впоследствии устроиться для преподавательской деятельности. Меня приняли в саперы. Служба должна была начаться в сентябре. Оказалось два месяца свободных и я решил вновь поехать заграницу. Странствовал на этот раз с Б. А. Бахметьевым, студентом четвертого курса нашего Института. Бахметьев интересовался гидро-электрическими установками и имел ряд рекомендательных писем для посещения этих установок и некоторых других работ. У меня особого плана не было и я с удовольствием присоединился к программе Бахметьева, тем более что он знал иностранные языки.

Мы начали с Берлина, где тогда была в процессе постройки городская железнодорожная сеть. Особенно нас заинтересовал сложный треугольник пересечения линий у Потсдамского вокзала и мы его основательно изучили. Из Берлина отправились на постройку Дортмунд-Эмского канала. Нам дали возможность ознакомиться с крупнейшими его сооружениями. Нас особенно заинтересовало «хэбе-верк» — сооружение для подъема судов из одного уровня канала в другой. Этим уменьшалось необходимое число шлюзов.

Из Дортмунда мы отправились в Кельн и оттуда пароходом в Кобленц. Тут мы остановились на три дня и совершили несколько экскурсий. Давно забыл я об инженерных сооружениях, которые мы посетили, а эти три дня в Кобленце хорошо помню. Я вырос в деревне. Город всегда оставался мне чужим. Для меня всегда было большим наслаждением выйти за город — в лес или в поле. Помню мы поехали в Баккара на горном берегу Рейна. Осматривали какие‑то руины. Потом ездили в Лорх, где происходит действие Тургеневского рассказа — Ася. После этого посещения я не раз перечитывал Тургеневский рассказ. Посещение Рейнского городка сразу придало какую‑то особенную яркость этому рассказу.

После Кобленца и Франкфурта мы отправились в Швейцарию. Здесь купили сезонные билеты на две недели и провели время в постоянных разъездах и в посещениях гидравлических установок и электрических железных дорог. Их тогда было немного. Помню, мы ездили по линии Станштадт-Энгельберг и по линии Бургдорф-Тун. В то время это были единственные примеры железных дорог с электрической тягой.

В воскресенье решили праздновать, погулять по горам. Отправились из Цюриха в Хергисвиль на Люцернском озере и оттуда начали подъем на Пилатус. Подниматься от уровня озера нужно было около 1,800 метров, но это нас не устрашило. Это было мое первое восхождение на горы. Был жаркий день. Итти нужно было по открытым местам. Одежда наша для горных прогулок была вовсе неподходящая. Наши крахмальные воротнички совсем раскисли, но мы не падали духом. Где‑то недалеко от вершины мы позавтракали и двинулись дальше. Но тут погода нам изменила. Быстро собрались тучи и когда мы достигли цели, ничего уже нельзя было видеть, — даром карабкались. Пришлось спускаться назад. Это было куда легче, чем подыматься. Вдруг началась гроза. Мы сначала спрятались в какую‑то впадину, но туда откуда‑то прорвался поток воды и мы моментально промокли до нитки. Больше не стоило прятаться и мы под дождем сбежали вниз. Внизу все было сухо и публика на пароходной пристани с недоумением смотрела, как с нас, насквозь промокших, текут ручьи.