Первый YFM-1 был облетан 28 сентября 1939 г., а поставки заказчику осуществили в течение февраля-октября 1940 г. Три последних самолета (38-496, -497 и -498) выполнили в варианте YFM-1A, отличающимся трехопорным шасси с носовым колесом. При этом основные стойки шасси были смещены назад, изменилась и схема их уборки. Теперь они убирались не в мотогондолы, а в центроплан, по направлению к фюзеляжу. В отличие от других „Эйракуд“, HaYFM-1AKoaeca шасси в убранном положении был полностью закрыты.

YFM-1 из состава 10-й авиабазовой эскадрильи, аэродром Шанют Филд

YFM-1 в полете. Под носовой частью фюзеляжа видна головка прицела

Четвертая и пятая машины (38-489 и -490) вскоре после постройки переоборудовали в вариант YFM-1B с моторами V-1710-41 с более высоким передаточным числом в редукторах (8,77:1 против 6,23:1) и без турбокомпрессоров. Это позволило сэкономить массу, но серьезно ухудшило высотные характеристики самолетов. В номенклатуре „Белл“ машины YFM-1 обозначались как „модель 7“, a YFM-1A - „модель 8“. Самолеты YFM-1В отдельного фирменного индекса не получили, поскольку представляли собой переделку ранее построенных экземпляров.

Из 13 построенных предсерийных самолетов заказчик принял лишь дюжину: самолет с номером 38-492 был потерян 21 июня 1940 г. во время последнего полета по программе заводских испытаний перед передачей Авиакорпусу. В тот день место в пилотском кресле „Эйракуды“ занял военный пилот Джон Ф. Стрикпер. Поскольку он не имел опыта полетов на YFM-1, на месте командира корабля находился шеф-пилот фирмы („Белл“ к тому времени обзавелась собственным штатом летчиков-испытателей) Брайан Спаркс. При выполнении штопора руль направления заклинило в крайнем положении, и экипажу ничего не оставалось, как покинуть самолет с парашютами. Заглушив двигатели и выждав несколько секунд, пока остановятся винты, первым прыгнул Спаркс, поскольку иначе пилоту нельзя было пробраться к люку. При покидании самолета его ударило об оперение, и он сломал ногу. Кто знает - возможно, этот удар возымел действие, поскольку Стриклеру удалось разблокировать руль и вывести самолет из штопора. Он совершил вынужденную посадку на поле. При этом машина получила такие повреждения, что восстанавливать её не было смысла. Поскольку самолет разбился до приемки заказчиком, армия за него так и не заплатила.

Ну, а конструкторам, дабы избежать в дальнейшем подобных неприятностей пришлось перепроектировать узлы навески руля направления и изменить его балансировку.

После поставки Авиакорпусу самолеты YFM-1 распределили для проведения испытаний по ряду авиабаз - Райт Филд (шт. Огайо), Гамильтон Филд (Северная Каролина), Максвелл Филд (Алабама), Орландо (Флорида). Встречающиеся в некоторых исследованиях утверждения о том, что самолетами укомплектовали одну эскадрилью, действительности не соответствуют.

Вероятно, они вызваны тем фактом, что на Всемирной выставке в Нью- Йорке в 1940 г. самолет с номером 38- 488 демонстрировался в окраске 27-й истребительной эскадрильи.

Во время испытаний YFM-1 несли стандартные 03 Авиакорпуса Армии США, но без кодов эскадрилий

„Эйракуда“ на аэродроме Лагуардиа, Нью-Йорк. 1940 г.

Первоначально предполагалось закупить серийные самолеты FM-1 для вооружения двух истребительных групп.

Но к концу 1940 г. интерес к „Эйракуде“ резко упал - стало понятно, что, ни Германия, воюющая в Европе, ни Япония, ведущая боевые действия в Китае, не собираются создавать стратегическую бомбардировочную авиацию. Приоритет вновь сместился в пользу развития собственной бомбардировочной авиации, а также более традиционных и простых одноместных истребителей с фиксированным вооружением. Ещё одним фактором стала крайне высокая по тем временам цена самолета, составлявшая 219000 долларов. Пытаясь спасти ситуацию, фирма предложила усовершенствованный проект „Эйракуды"под обозначением "модель 17", позиционируя его уже не как самолет ПВО, а как истребитель сопровождения. Самолет, по габаритам сравнимый с двухмоторным бомбардировщиком "Боинг" В-18, имел явно недостаточные летные данные. Новейшей "Летающей крепости" - самолету В-17 - "Эйракуда" проигрывала в скорости чуть ли не 50 км/ч! Поэтому дальнейших заказов на FM-1 не последовало, а фирма "Белл" включилась в борьбу за заказы на одноместный истребитель, разработав "Эйракобру", по своей экстравагантности мало уступавшую "Эйракуде", но оказавшуюся куда более удачной.

Эксплуатацию предсерийных YFM-1 трудно назвать интенсивной - до момента прекращения полетов каждый из них налетал всего от 15 до 60 часов. Из-за постоянно возникавших неполадок острая на язык аэродромная братия окрестила "Эйракуды" "королевами ангара". Пилоты тоже не особо жаловали YFM-1 - опасения у них вызывали толкающие винты, делавшие покидание самолета с парашютом весьма рискованным. Также летчики постоянно опасались остановки в полете ВСУ - как мы уже отмечали, это было бы равнозначно потере машины. Правда, за всю эксплуатацию "Эйракуд" было потеряно только два самолета и погиб один пилот. Помимо уже упоминавшегося происшествия с машиной 38-492, 22 января 1942 г. при перелете с авиабазы Шанют Филд (Иллинойс) в Кисслер Филд (Миссипи) разбился борт 38-497 (один из YFM- 1А). В полете из-за обрыва бензопровода возник пожар. Командир корабля без проблем выпрыгнул с парашютом, а вот парашют пилота не раскрылся - считается, что летчик потерял сознание, ударившись об оперение. Ещё две машины той же модификации -YFM-1A- в сентябре и октябре 1941 г. получили незначительные повреждения при вынужденных посадках, но не восстанавливались.

XFM-1

YFM-1

YFM-1A

В январе 1942 г. все 9 остававшихся в летном состоянии "Эйракуд" передали 10-й авиабазовой эскадрилье, обеспечивавший учебный процесс в школе техников на авиабазе Шанют Филд. Самолеты использовались в качестве наземных учебных пособий, и впоследствии все пошли на слом. К сожалению, ни одна "Эйракуда" до наших дней не сохранилась.

Пилотажные качества YFM-1 были далеки от истребительных - самолет не мог выполнять иммельман, петлю, бочку. Эффективность СУО также оказалась сомнительной - успешно работая в наземных условиях, она причиняла массу проблем в воздухе. Даже при бесперебойной работе точность огня была низкой - сказывался значительный разнос пушек от визирной головки прицела. В общем, став одним из наиболее популярных в прессе самолетов конца 30-х гг., "Эйракуда" так и не была доведена до приемлемых для строевой службы кондиций. Тем не менее, её создание позволило встать на ноги молодой фирме "Белл", а многие технические новации, заложенные в самолете, впоследствии нашли широкое применение в авиации.

YFM-1 на аэродроме

YFM- 1А в маркировке 10-й авиабазовой эскадрильи