Колеса шасси в убранном положении немного выступали из своих ниш - такое решение, призванное облегчить аварийную посадку с убранным шасси, широко практиковалось в 30-е гг. Но в случае с „Эйракудой“ оно вряд ли имело смысл, поскольку „брюхо“ фюзеляжа находилось гораздо ниже полуубранных в гондолы колес основных стоек.

YFM-1 в полете

Схема из инструкции „Эйракуды“ с указанием расположения аварийных люков, спасательного плота, мест расположения парашютов, сигнальных ракет, огнетушителей

Экипаж самолета состоял из пяти человек - командира корабля, пилота и трех стрелков - двух в гондолах и одного, обслуживающего оборонительные пулеметные установки в фюзеляже. Связь между ними обеспечивалась посредством самолетного переговорного устройства, а члены экипажа, находящиеся в фюзеляже, могли в случае необходимости меняться друг с другом местами - габариты и внутренняя компоновка фюзеляжа позволяли делать это без особых затруднений. Пилот и командир корабля размещались тандемом в носовой части фюзеляжа под общим фонарем.

У командира имелся второй комплект органов управления самолетом, что позволяло подменять пилота при аварийных ситуациях или в длительных патрульных полетах.

Главным вооружением XFM-1 являлись две 37-мм пушки „Мадсен“ T9, смонтированные на подвижных установках в носовых частях мотогондол. Управление ими осуществлял командир корабля посредством системы управления огнем (СУО) „Термионик“ фирмы „Сперри Инструменте“. Система эта изначально разрабатывалась для наземных зенитных батарей и была очень „продвинутой“ для второй половины 30-х гг., но, вместе с тем - крайне сложной. Система состояла из следующих элементов:

• перископического оптического визира с небольшим увеличением и встроенным оптическим дальномером (дальность до цели определялась на основе известных параметров цели - прежде всего, размаха крыла). Оптическая головка визира была выведена вниз, под носовую часть фюзеляжа;

• системы электрических двигателей-сельсинов, отслеживающих угловое положение оптического визира и преобразующих его в электрические сигналы;

• вычислителя с ламповым усилителем сигналов и электромеханическим суммирующим устройством. Вычислитель учитывал баллистические поправки и упреждение, а расстояние до цели вводилось командиром корабля вручную при помощи верньера. Вычислитель выдавал аналоговые электрические сигналы - команды управления;

• электрогидравлических приводов наведения пушек, обеспечивающих отклонение стволов на угол 30° как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости.

В общем, способ функционирования системы „Термионик“ напоминает современные нашлемные прицелы, широко применяемые на боевых самолетах и вертолетах: командир корабля должен был, удерживая цель в поле зрения визира, нажать на спуск, а СУО сама устанавливала пушки в нужное положение и открывала огонь. Функции стрелков в гондолах сводились к перезарядке оружия - пушки T9 питались из пятиснарядных обойм (боекомплект - 22 обоймы на ствол, т.е. 110 снарядов). Ну, и в патрульных полетах стрелки выполняли задачи наблюдателей - благо, гондолы имели большую площадь остекления.

Главным отличием между YFM-1 и YFM- 1А была схема шасси: первая машина имела обычное шасси, а вторая - с носовым колесом

XFM-1 в полете

Помимо основного пушечного вооружения, в каждой гондоле установили по одному 7,62-мм пулемету „Браунинг“. Ещё два таких пулемета (по другим данным - 12,7-мм) имелись на боковых установках в каплевидных блистерах в хвостовой части фюзеляжа. А в центроплане, между передним и задним лонжеронами, организовали небольшой бомбоотсек на два десятка 30-фунтовых (13,6-кг) бомб Т5/М5.

Прототип XFM-1, получивший номер 36-351, был закончен постройкой в июле 1937 г., став, тем самым, первым самолетом, построенном на заводе „Белл“ в Буффало. На нем установили только макеты пушек. 19 июля самолет отбуксировали городскими улицами на муниципальный аэродром Буффало, но начало летных испытаний задерживалось - молодая фирма попросту ещё не обзавелась собственным летчиком-испытателем. Пришлось ждать, пока прибудет откомандированный Авиакорпусом пилот - 1-й лейтенант Бенджамен С. Келси, опытный летчик-истребитель, летавший и на многомоторных самолетах. Первый полет „Эйракуды“ состоялся 1 сентября 1937 г. Он продолжался 25 минут и был прерван из-за взрыва в левом двигателе. К счастью, взрыв не вызвал пожара, повредив только воздушный радиатор за турбокомпрессором. Последствия происшествия быстро устранили, и 24 сентября самолет вновь поднялся в воздух. И на этот раз не обошлось без проблем - когда пилот выпустил шасси, правая стойка не встала на замки и при посадке попросту сложилась. Был поврежден винт и консоль крыла, но и на этот раз самолет был быстро отремонтирован. В последующих десяти полетах проблем не возникало, и 21 октября 1937 г. самолет перегнали на авиабазу Райт Филд, передав военным. Интенсивные испытания шли весь остаток года и весну следующего. В ходе их самолет показал очень приличный потолок - 11000 м, а также продолжительность полета до 10 ч (с установленным в фюзеляже дополнительным топливным баком емкостью 760 л). А вот скорость оказалась гораздо меньше расчетной - на высоте 7000 м „Эйракуда“ смогла разогнаться до 435 км/ч вместо предполагаемых 483 км/ч (300 миль в час). Причиной был, прежде всего, недобор мощности двигателей. Но, несмотря на это, Авиакорпус в мае 1938 г. заказал 13 предсерийных самолетов YFM-1, предназначенных для войсковых испытаний. Прототип же эксплуатировался в испытательных и исследовательских целях до января 1942 г, заслужив среди техников нелестное прозвище „кошмар сантехника“ - из-за многочисленных проблем с крайне сложными по тем временам гидравлической и пневматической системами. 19-24 января 1940 г. XFM-1 представили на выставке новых самолетов Авиакорпуса Армии США на авиабазе Боллинг Филд. „Эйракуда“, окрашенная по такому случаю в стандартный для Авиакорпуса оливково-зеленый цвет, находилась в ангаре № 1, рядом с другим прототипом „Белл“ - ХР-39, будущей „Эйракоброй“. 20 января выставку удостоил своим посещением президент Франклин Д. Рузвельт.

Интерьер пилотской кабины „Эйракуды“

Одним из отличий YFM-1 от XFM-1 стала замена боковых блистеров сдвижными люками

Но вернемся к предсерийным самолетам. Из 13 заказанных YFM-1 (номера с 38-486 по 38-498) только 10 первых построили в предусмотренной изначально конфигурации. От XFM-1 они отличались измененным составом мотоустановки (двигатели V-1710-23 с турбокомпрессорами В-6) и перекомпонованными мотогондолами: турбокомпрессоры перенесли в нижнюю часть гондол, а воздухозаборники - под крыло. Это позволило несколько снизить лобовое сопротивление. С той же целью отказались от блистеров в хвостовой части фюзеляжа - теперь 12,7-мм пулеметы устанавливались в оконных установках со сдвижными створками. Кроме того, оборонительное вооружение усилили двумя 7,62-мм пулеметами - в нижней люковой установке и верхней башенке. Последнюю выполнили выдвижной, причем подъем и уборка её, а также вращение обеспечивалось ручными приводами - попросту, стрелок в поте лица вращал соответствующие маховички. Если учесть, что все четыре оборонительные пулеметные установки должен был обслуживать один член экипажа, то целесообразность подобного усиления вооружения выглядит сомнительно. А вот массы самолету оно прибавило, сведя к нулю весь эффект от мероприятий по снижению лобового сопротивления. Стреляющие вперед 7,62-мм пулеметы перенесли из гондол в нижнюю носовую часть фюзеляжа. Кроме того, на предсерийных самолетах предусмотрели возможность установки подкрыльевых бомбодержателей.