Фабричная инспекция как прежде, так и в настоящее время относилась и относится к интересам рабочих и фабрикантов вполне объективно и только в надлежащих случаях поддерживает рабочих от несправедливой эксплуатации их труда некоторыми фабрикантами и капиталистами. А так как многие из фабрикантов и капиталистов принадлежат к дворянским семьям и имеют гораздо больший доступ в высшие сферы, нежели рабочие, то они распространяли и распространяют легенду о том, что будто бы фабричная инспекция — есть институт крайне либеральный, имеющий в виду лишь поддержку рабочих и их либеральных стремлений».
По мнению Бунге и Витте, утверждение рабочего законодательства («фабричного» — в тогдашней терминологии) являлось необходимым условием для обеспечения внутреннего спокойствия страны. Но, увы, этого не понимали сами «фабриканты и капиталисты», что и привело к революционным событиям 1905 г. Из воспоминаний Витте:
«Когда в последние годы прошлого столетия и в первые годы этого столетия брожение между рабочими значительно увеличилось и в среду русских рабочих начали постепенно проникать идеи социалистические, которые так сильно завладели умами всех рабочих за границей, что это вынудило заграничные страны пойти на целый ряд капитальнейших мер для большего обеспечения рабочих, мер, которые были проведены все в законодательном порядке, как законы; о страховании рабочих, о рабочем дне, о рабочих ассоциациях, об обязанностях фабрикантов по отношению лечения рабочих и помощи им в случае происшедших с ними несчастий, — когда все эти законы и меры начали проводиться в иностранных государствах и такими несомненными консерваторами, как, например, князь Бисмарк, то и в России явилось движение не только между рабочими, но и другими классами — между интеллигентами и либералами, которые видели необходимость проведения более или менее аналогичных мер и в России.
Но все подобные меры встречали в реакционных кругах решительный отпор. Так, например, мне с большим трудом удалось провести в Государственном Совете закон о вознаграждении рабочих в случае увечий и несчастных случаев. Но закон этот был весьма урезан сравнительно с подобными же законами, существующими за границей.
Подобное положение вещей служило значительным поводом к обострению отношений рабочих и фабрикантов у нас в России и к развитию и распространению между рабочими крайних воззрений с социалистическим, а иногда и революционным оттенком».
И хотя рабочее законодательство не уберегло Россию от революций, по крайней мере в годы пребывания Бунге на посту министра финансов и премьер-министра (1881–1895) в стране было более-менее спокойно.
Бунге, с самого начала своей деятельности на посту министра финансов, пришлось включиться в наведение порядка в железнодорожном хозяйстве страны. Сеть железных дорог России, быстро развивавшаяся в годы царствования Александра II, имела общую протяженность около 22 тысяч километров, что составляло 13,5% общей длины европейских железных дорог. Строительство их отдавалось в концессию акционерным компаниям, хотя доля собственного акционерного капитала их являлась небольшой, а основные средства поступали от строительства (выпускались пятипроцентные облигации с государственными гарантиями). Складывалась ненормальная ситуация: «96% всех затрат, сделанных на сооружение всех железных дорог России, произведено при участии казны, но последняя, по словам государственного контроля (1885 г.), была только пассивным зрителем того, как хозяйничали частные компании». Получалось так, что казна тратилась на строительство железных дорог, а концессии наживались как на самом их сооружении, так и на эксплуатации. Более того, отдельные дороги, принадлежавшие государству, уступались на невыгодных для него условиях акционерным компаниям. В тарифной политике царила неразбериха.
По инициативе Бунге и под его руководством было проведено реформирование железнодорожной отрасли. Главным ее содержанием стало усиление правительственного влияния на строительство и эксплуатацию железных дорог, закончившееся установлением государственной монополии.
Правительство стало выкупать железные дороги в казну и строить новые. В результате к 1 января 1894 г. в России государственных дорог было больше (14,65 тысячи верст), чем частных (13,4 тысячи). Наряду с этим усиливался правительственный контроль и за частными железными дорогами. В 1886 г. при Министерстве путей сообщения был образован Совет по железным дорогам, установивший единую тарифную систему. Позже (1889 г.) вступило в действие «Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждении по железнодорожным делам». Одновременно правительство поощряло укрупнение акционерных обществ, поглощение ими мелких дорог. Продолжалась раздача общественных концессий на строительство новых железных дорог. Сосуществование двух параллельных систем — акционерной и государственной давало возможность проводить политику, учитывающую преимущества и недостатки обеих, и поддерживать конкурентную атмосферу. При Бунге российская железнодорожная сеть претерпела и количественные, и качественные изменения. Если в 1880 г. она составляла 13,5% общеевропейской, то к 1894 г. эта доля выросла до 14,5%. Ежегодно в стране прокладывалось более 900 верст новых дорог. А всего их протяженность к концу царствования Александра III (1894 г.) составила 34,5 тысячи верст, то есть увеличилась на 58,5% в сравнении с 1881 г. При Бунге началось строительство Транссибирской железной дороги. 17 марта 1891 г. Александр III выпустил рескрипт, в котором говорилось: «Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Дорога строилась невиданными дотоле в мире темпами, и быстрее даже, чем в XX в. БАМ, что особенно впечатляет, если учитывать уровень строительной технологии одного и другого времени.
В одних реформаторских начинаниях (банки, налоговая система, железнодорожное дело, фабричное законодательство и др.) Бунге являлся одновременно автором идеи, разработчиком программ и организатором проведения их в жизнь. В других — создавал предпосылки для осуществления преобразований, способствовал формированию прогрессивного мировоззрения у последователей. Бунге не играл ведущей роли в решении крестьянского вопроса, но повлиял на него основательно. Он участвовал в подготовке положений по отмене крепостного права. И второй раз, на стыке 1880-х и 1890-х гг., то есть через 30 лет, ему пришлось снова заниматься крестьянскими проблемами. Когда на повестку дня встал вопрос о судьбе сельской общины и переселении крестьян в Сибирь. Его прогрессивные взгляды и властные полномочия способствовали формированию в обществе отношения к общине, как отжившему анахронизму, мешающему дальнейшему развитию сельского хозяйства. Он выступал за поощрение переселения крестьян в восточные районы страны. Таким образом, внес вклад в реформу, которая потом вошла в историю как столыпинская.
Но на счету этого выдающегося государственного деятеля есть и такое, что диссонирует с его прогрессивными начинаниями. В частности, жесткая протекционистская таможенная политика. Можно понять стремление Бунге к развитию отечественного машиностроения и поддержку владельцев заводов из государственной казны, спасение их от банкротств во время затянувшегося кризиса 1880-х гг. Но трудно согласиться с таможенной политикой, заключающейся в резком повышении ввозных пошлин на машиностроительную продукцию, в том числе на сельскохозяйственные машины, которые до Бунге вообще не облагались пошлинами. В 1885 г. впервые установили таможенный сбор на сельхозмашины в размере 50 копеек с пуда, в 1887 г. подняли до 70 копеек, в 1890 г. увеличили его еще на 20%. Все это не способствовало насыщению сельского хозяйства техникой, удорожало производимое крестьянами продовольствие, не стимулировало заводчиков делать машины лучше и дешевле зарубежных. Так что таможенная политика Бунге, то ли продиктованная не оправдавшимися благими намерениями, то ли явившаяся следствием давления на него владельцев машиностроительных заводов, перед которыми он не сумел устоять, не принесла государству пользы. Впрочем, так же, как инициированные нововведения в винной торговле.
