Таблица:

Структура затрат на рейс для региональных перевозок в зависимости от количества пасса- жирских мест в воздушном судне (%)

Высокая стоимость аренды и лизинга воздушных судов обусловлена нехваткой отечественных машин. Но на возмещение части затрат по уплате лизинговых платежей за региональные самолеты иностранного производства, не имеющие аналогов в России, перевозчикам выплачиваются субсидии из федерального бюджета. «Участие в указанной программе позволяет авиакомпаниям возмещать до 20 процентов расходов по уплате лизинговых платежей», — напоминает заместитель руководителя Росавиации Константин Махов .

Топливная составляющая на протяжении последних лет остается наиболее чувствительным элементом в ценообразовании авиаперевозки. По данным Росавиации, с 2004 года авиакеросин подорожал в 2,6 раза, до 34,8 тыс. рублей за тонну; авиабензин — в 3,3 раза, до 92,8 тыс. рублей за тонну.

Завышенные цены на топливо зачастую связаны с локальным монополизмом топливозаправочных компаний (ТЗК). Поэтому с 2012 года тарифы таких монополистов решено регулировать ФСТ, а крупные аэропорты обязали создать у себя альтернативные ТЗК. Наличие двух конкурирующих «заправок», по оценке ФАС, снижает стоимость топлива на 5%. Сейчас альтернативные ТЗК есть в 23 крупных аэропортах. Но, по мнению участников рынка, большого влияния на уровень цен эта мера не оказала. По данным Транспортной клиринговой палаты, средний рост тарифов для пассажиров в 2011 году составил 11,8% при среднегодовом 30-процентном удорожании авиатоплива. «Что касается стоимости билетов, то прямой зависимости от цен на ГСМ тут нет. Дело в том, что авиакомпании прежде всего ориентируются на соотношение спроса и предложения. Если пассажиры готовы платить больше — тарифы растут, даже при неизменных ценах на топливо. Напротив, в кризисные годы цены на билеты падали, но керосин особо не дешевел», — поделился своими наблюдениями Олег Пантелеев.

Таким образом, совокупные расходы авиакомпаний позволяют оценить себестоимость перевозки. Но тарифы для пассажиров авиаперевозчики устанавливают сами. В результате цены на билеты с одинаковыми условиями обслуживания могут различаться в разы.

Государство пытается влиять на удешевление перевозок внутри страны. В прошлом году была запущена программа субсидирования региональной авиации, на ее реализацию направлено около 7,5 млрд рублей. Льготными перевозками смогли воспользоваться жители Дальнего Востока, Калининградской области, а также Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Приволжского федеральных округов. В результате объем перевозок увеличился на 15%. В этом году на поддержку региональных полетов в бюджете предусмотрено 4,2 млрд рублей.

Однако основные надежды на удешевление внутренних рейсов и повышение их доступности связаны не с государственными субсидиями, а с выходом на рынок низкобюджетных авиакомпаний.

Ждем лоукостеров

За рубежом на низкобюджетных перевозчиков приходится уже 26% всего мирового пассажиропотока, и лоукосты продолжают расти в отличие от традиционных авиакомпаний. За счет привлекательных цен низкобюджетные перевозчики создают огромную конкуренцию традиционным. Поэтому многие из известных авиакомпаний создали дочерние лоукосты — Lufthansa учредила Germanwings, British Airways — дискаунтера Go, KLM — Buzz.

Идея лоукостеров проста: снижение тарифов за счет сокращения издержек. Хорошую экономию на техобслуживании дают унификация парка и эксплуатация одного типа магистральных самолетов, которые используются максимально эффективно: с полной загрузкой и минимальными простоями. Продажи билетов осуществляются только через интернет. Что касается услуг, то, купив дешевый билет у таких компаний, пассажир должен быть готов, например, к тому, что лететь придется из отдаленного аэропорта и в неудобное время, что питания на борту не будет, может даже не быть стюардесс, багаж до самолета ему придется нести самому, а если он передумает лететь, то деньги за билет ему не вернут. Все дополнительные услуги (такие как, например, питание на борту, выбор места, выход в интернет, перевозка багажа) предлагаются, как правило, по более высоким, чем в целом по отрасли, ценам. А некоторые низкобюджетные компании даже взимают плату за пользование туалетом на борту.

Отметим, что по итогам 2013 года все авиакомпании на дополнительных сборах заработали 35,4 млрд долларов, или 5% от общей выручки. Такие данные представила Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), отметив, что еще пять лет назад этот показатель был близок к нулю.

В России пока летают только иностранные дискаунтеры и только на международных авиалиниях. Две попытки создания отечественных лоукостеров — авиакомпаний Sky Express и «Авианова» — оказались неудачными: они прекратили работу три года назад. Одной из причин стало несовершенство российского авиационного законодательства в части работы на российском рынке низкобюджетных перевозчиков. В этом году законодательные барьеры для лоукостеров будут устранены. Речь идет, в частности, о возможности введения невозвратных билетов и о сокращении перечня бесплатных услуг на борту (введение платы за провоз багажа и питание, к примеру).

Впрочем, компания «Трансаэро» выяснила, что даже нынешнее законодательство позволяет значительно снизить тариф, и для этого необязательно создавать отдельную дочернюю компанию. Сэкономить можно, например, на бортпитании, на комиссии агентам и других сервисных услугах. С 14 января «Трансаэро» первой в России начала продажи дисконтных — дешевле на 15–20% — авиабилетов. Перевозки по сниженным ценам выполняются по 31 маршруту: 21 российскому и 10 международным.

В развитии низкобюджетных авиаперевозок заинтересована и компания UTair. По словам заместителя генерального директора по корпоративным коммуникациям UTair Льва Кошлякова , развивать сегмент низкобюджетных перевозок авиакомпания решила под влиянием общих тенденций рынка, подразумевающих повышение доступности авиаперевозок для населения. Хотя создавать свою дочернюю лоукост-компанию UTair пока не намерена. «Мы будем развивать гибридную модель перевозок с элементами лоукоста и хотим в большей степени охватить сегмент пассажиров со средним или ниже среднего уровнем дохода», — отмечает Кошляков. Сейчас компания формирует новый высокоэффективный флот судов повышенной вместимости, в которых отсутствует бизнес-класс.

Со своим аэропортом

Дополнительно снизить издержки авиакомпаниям позволит переход на обслуживание в новом лоукост-аэропорте Ермолино, который создается в Калужской области в 80 км от МКАД. Обслуживание здесь будет примерно на 25% дешевле, чем в Москве.

Базовым перевозчиком в новом аэропорту станет UTair, которая готова разместить в Ермолино до 30 самолетов Airbus 321 и Boeing 737. По словам генерального директора управляющей компании «Международный аэропорт Ермолино» Салавата Кутушева , размер инвестиций в строительство оценивается в 11,3 млрд рублей, половину из которых составят бюджетные деньги. Вопрос с частным соинвестором пока не решен. UTair готова выступить в этой роли, но ФАС против того, чтобы авиакомпании владели наземной инфраструктурой.

Инвестиции будут направлены на возведение перрона площадью 250 тыс. кв. м, стоянки не менее чем для 40 воздушных судов и сооружение бюджетного здания аэровокзала, рассчитанного на прием 2,4 тыс. пассажиров в час (а оборот судов, согласно стандартной бизнес-модели лоукост-аэропортов, не должен превышать 35 минут). В Ермолино установят меньшее количество стоек регистрации пассажиров, чем в обычных аэропортах, здесь не будет зала ожидания для бизнес-класса, а обслуживание пассажиров обеспечит минимальное количество сотрудников.

На первом этапе в аэропорту планируется обслуживать 3,5 млн пассажиров в год, а к 2021-му — более 7 млн. Планируемый срок окупаемости проекта — пять лет. При этом работа рестораторов и ритейлеров должна обеспечить больше половины прибыли аэропорта. «Мы постараемся применить модель европейских коллег. Если российские аэропорты сейчас получают от неавиационной деятельности около 20 процентов прибыли, то европейские показатели достигают 60 процентов», — отметил Салават Кутушев.