Однако бизнес «Новэкса» крайне зависим от потребительского спроса. Стагнация в экономике не позволяет Елене говорить о темпах роста, которых компания достигала в лучшие годы (несколько десятков процентов ежегодно, за что она была признана «газелью» федерального масштаба). Прогноз на 2014 год — 14–16%. Помимо этого, существенный ограничитель роста компании — отсутствие локальных производителей потребительских товаров. Каналы продаж и поставок сформированы, компетенции управления крупной торговой сетью и ее развития имеются. Есть все, чтобы быстро вывести местных производителей на достаточный уровень продаж. Но создание цепочек локальных производств — это уже не задача «Новэкса».
«Мы создаем тонкие потоки пассажиров» Сергей Чернышов
Главная проблема региональной авиации — отсутствие конкуренции на слишком узком внутреннем рынке, считает Анатолий Юртаев, генеральный директор иркутской авиакомпании «Ангара»
section class="box-today"
Сюжеты
Экономический потенциал регионов:
Регионы завязли в долгах
Вызов возвращения государства
Старожил «Силиконовой тайги»
/section section class="tags"
Теги
Экономический потенциал регионов
Сибирь
Политика в регионах
Долгосрочные прогнозы
Вокруг идеологии
Спецдоклад "Освоение Сибири"
/section
Местных авиакомпаний в Сибири, учитывая ее расстояния, достаточно. Региональная авиация выжила там, где без нее никак не обойтись: во многие города Восточной Сибири и Дальнего Востока, кроме как на самолете, не добраться. Поэтому местные авиакомпании не могли умереть по определению: даже если бы они хотели, им бы не дали. «КАТЭК-авиа», «КрасАвиа» и «Нордстар» из Красноярского края, «ТомскАвиа» в Томской области, «Ангара» и «ИрАэро» из Иркутской области, «Бурятские авиалинии», ряд компаний в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
figure class="banner-right"
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Судьба «Ангары» выделяется даже на фоне других «авиационных исключений». Прежде всего потому, что некогда стагнирующее предприятие в 2010 году пережило второе рождение, объединившись с «ИркутскАвиа». Объединенный перевозчик, ставший частью местного холдинга «Истлэнд» (ранее его возглавлял Сергей Ерощенко , ныне — губернатор Иркутской области), — теперь крупнейшее предприятие в Сибири по эксплуатации самолетов семейства «Антонов» (в том числе новейших моделей Ан-148-100Е — машин нового класса вместимостью до 75 человек и способных садиться на неподготовленных грунтовых и даже заснеженных аэродромах) и вертолетов Ми-8. Сегодня пассажиропоток «Ангары» — порядка 120–150 тыс. пассажиров в год. Пассажирские перевозки составляют 55–60% выручки компании, остальное — грузовые и специализированные вертолетные перевозки: например, медицина катастроф или обслуживание лесных патрулей.
Ставка на Ан-148 — особенность авиакомпании, которая ради специализации на этой машине даже создала в Иркутске центр ремонта и сервиса. Ан-148 — нечто среднее между небольшими бизнес-джетами и дальнемагистральными лайнерами. Именно поэтому кроме полетов по Иркутской области (на них приходится до 80% перевозок) «Ангара» активно развивает и межрегиональные рейсы — в Новосибирск, Читу, города Тюменской области, а с недавнего времени в Благовещенск, Владивосток, Якутск, из Новосибирска в Братск. Кроме того, в арсенале компании есть такие «экзотические» маршруты, как Иркутск—Челябинск и Новосибирск—Мирный. Видно, что все это, как правило, перевозки на расстояние от одной до двух тысяч километров, своеобразная ниша «Ангары», под обеспечение которой перевозчик и закупил столь крупные для региональной авиакомпании самолеты. «Региональная авиация в принципе умереть не может, — уверен генеральный директор “Ангары” Анатолий Юртаев . — Потому что Россия — это страна, которая не может обойтись без нее, особенно там, где нет альтернативы. Мы создаем тонкие потоки пассажиров, на которые потом, при их увеличении, приходят крупные авиакомпании. Более того, по моим ощущениям, региональная авиация начинает оживать. Все равно усилия государства дают плоды — пусть медленно и со скрипом, пусть не все меры эффективны».
«Но мы работаем с партнерами, которые фактически являются монополистами. Это топливозаправочные комплексы, аэропортовое обслуживание. Сейчас ввели дополнительные сборы за продление регламента обслуживания. Например, где-то на севере самолет не может вылететь из-за тумана. По графику аэропорт работает до 17.00, значит, мне нужно платить за задержку, а это очень серьезные деньги. И все при этом логично объясняется — ведь они тоже должны платить людям зарплату за переработки и так далее», — объясняет Юртаев. Самая обезоруживающая цифра, которую он называет в интервью, — 28%: такова доля затрат авиакомпании «Ангара», на которую Анатолий Юртаев как гендиректор может хоть как-то повлиять. Это зарплаты летчиков и административного аппарата, затраты на поддержание летной годности воздушных судов, содержание и развитие материальной базы. То есть если весь этот комплекс будет работать бесплатно, стоимость авиабилета компании «Ангара» и аналогичных ей снизится всего лишь на треть!
Таким образом, главная проблема региональной авиации, по мнению Юртаева, — отсутствие конкуренции на слишком узком внутреннем рынке. Отрасли нужны инвестиции «на земле» — в аэропортовую инфраструктуру, которая и является основным потребителем средств пассажиров. «Что, вы думаете, мы бы не хотели, чтобы в Иркутске или Новосибирске было, как в Европе, три-четыре аэропорта в каждом городе, которые были бы готовы нас принимать? Да с радостью! Но аэропорт везде один, и он диктует свои условия. Нужна конкуренция. В аэропорту Иркутска работают две топливно-заправочные компании — и я скажу, что это всем идет на пользу. Как только появляется возможность выбора — цены падают», — объясняет Юртаев.
Другая проблема — фактическое отсутствие универсального самолета для межрегиональных перевозок. Даже ставка на «Ан», сделанная «Ангарой», не всегда срабатывает. К примеру, авиакомпания перестала летать в новый аэропорт Горно-Алтайска. «После двух лет работы мы пришли к мнению, что размерность судна по коммерческим характеристикам на этом маршруте избыточна. Реальный пассажиропоток там хорошо бы обслуживал самолет на 20–25 пассажиров. Поэтому мы решили наши отношения с Республикой Алтай отложить до появления такого воздушного судна. С расширением парка самолетов Ан-148 мы рассматриваем возможность возобновления полетов в Горно-Алтайск», — отмечает гендиректор.
И именно вложения в инфраструктуру и новые самолеты, по его мнению, будут стимулировать приток кадров в региональную авиацию. «Я просто слышал, что говорят летчики: “Да, я получал там 300 тысяч, а у вас получаю 100 тысяч, но здесь я точно знаю, что мои дети вырастут нормальными людьми, потому что я их буду постоянно видеть”, — рассказывает Юртаев. — В итоге некоторые думают, что лучше получать меньше, но жить с семьей».
Старожил «Силиконовой тайги» Сергей Чернышов
«Нам нет смысла сидеть в столице», — уверен Александр Лысковский, глава крупнейшего российского производителя игр, новосибирской компании Alawar
section class="box-today"
Сюжеты
Экономический потенциал регионов:
Регионы завязли в долгах
Вызов возвращения государства
/section section class="tags"
Теги
Экономический потенциал регионов
Индустрия развлечений
Спецдоклад "Освоение Сибири"
