Отдушину Смирнов нашел в сельскохозяйственном бизнесе — мясном и молочном животноводстве: «Сначала построили комплекс на 50 голов молочного стада, потом увеличили до 300 голов. На территории нашего братского производства построили молокозавод мощностью тонна молока в час. Выпускаем все виды молочной продукции, включая масло. Фураж и овощи выращиваем на собственных полях — полторы тысячи гектаров. Основной потребитель — коллектив предприятия. Отдельное мое хобби — свиноводство. Запускаем мясной цех по переработке мяса». Каждый месяц на сельское хозяйство «Гелиос» выделяет миллион рублей. «Иначе не доведем задуманное до ума. Раз уж взялись, то нужно делать все как следует», — объясняет Смирнов.   

Альберт Кошкин, президент Новосибирского ОАО «Сибмост», считает, что Сибири не хватает проектов межрегионального масштаба и крупных комплексных строек

section class="box-today"

Сюжеты

Экономический потенциал регионов:

Регионы завязли в долгах

Вызов возвращения государства

Старожил «Силиконовой тайги»

/section section class="tags"

Теги

Экономический потенциал регионов

Долгосрочные прогнозы

Инвестиции

Спецдоклад "Освоение Сибири"

/section

За спиной Альберта Кошкина , президента ОАО «Сибмост», в его кабинете висит картина: на фоне железнодорожного моста через Обь, соединившего два берега реки при строительстве Транссиба, изображен писатель-инженер Гарин-Михайловский. Это легендарная фигура в истории Новосибирска. Выбрав для строительства моста место у небольшой деревни Кривощеково, он заложил основу для рождения крупнейшего мегаполиса за Уралом. Меньше века понадобилось, чтобы город у моста стал миллионником. Яркое доказательство того, какую роль в бурном развитии экономики той или иной территории играет инфраструктура. В том числе мосты.

figure class="banner-right"

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

«Сибмост», в советском прошлом трест «Мостострой-2», возвел в Новосибирске два главных автомобильных моста через Обь, а в сентябре 2014-го закончит строительство третьего — Бугринского. Иначе и быть не могло: в СССР эта организация занималась строительством мостов именно в Сибири, границы ответственности были закреплены намертво, а потому здесь, в городах нынешнего СФО, почти все мосты — автомобильные и железнодорожные, а также уникальный метромост в Новосибирске — построены ею. «Пятидесятые — это время, когда через Иртыш, Обь, Енисей и другие реки вообще не было мостов, только паромные переправы. Задачей треста было провести серьезную работу по строительству искусственных сооружений. До этого трест работал на Украине, построил там более 600 мостов, восстанавливал инфраструктуру после войны. А в 1953 году его передислоцировали в Новосибирск», — рассказывает Альберт Кошкин.

В компании инфраструктурного строительства Кошкин — почетный житель Новосибирска и доктор технических наук, работает всю жизнь — начинал с должности мастера, потом руководил управлением механизации. «Самые успешные годы, серьезные объемы работ — это конец 1960-х и 1970-е годы, когда строились железные дороги Абакан—Тайшет, Хребтовая—Усть-Илимск, Асино—Белый Яр, участки Среднесибирской магистрали… Это все были комсомольские стройки, энтузиазм был сильный, настоящий патриотический порыв. Размах строительства был широкий, и деньги выделяли немалые», — вспоминает Кошкин. За свою историю «Сибмост» в России и странах СНГ построил свыше 4100 мостов и путепроводов общей длиной более 320 км. В их числе девять мостов через Обь, пять — через Енисей, по три — через Иртыш и Томь. Многие из этих сооружений уникальны по техническим решениям.

В 1993 году Альберт Кошкин был избран генеральным директором новообразованного ОАО «Сибмост». Времена больших строек закончились, и советскому гиганту пришлось переходить на рыночные рельсы. Несмотря на это, региональная структура акционированного треста осталась прежней: восемь мостоотрядов, управление механизации, сметно-конструкторское бюро и ряд других профильных компаний. В 1990-е пришлось учиться выживать в новых условиях — за счет небольших заказов, а также диверсификации деятельности. «Сибмост» начал строить не только мосты, но и автодороги, взлетно-посадочные полосы, дорожные развязки и другие сложные объекты. К примеру, в Новосибирске компания построила Северный обход города общей протяженностью 76,4 км, который включает 10 транспортных развязок, 14 путепроводов, 11 мостов, в том числе мост через Обь длиной 924 метра. Сейчас аналогичные работы начинаются на Восточном обходе, после запуска которого столица Сибири, страдающая от транзитного транспорта, будет полностью закольцована современными магистралями. «Мы стали более комплексной компанией, занимаемся и промышленным, и гражданским строительством, развиваем собственные производственные мощности. У нас в структуре заводы по выпуску бетона и железобетонных конструкций. Правда, с металлоконструкциями дело обстоит слабее, крупные сами не делаем», — рассказывает Альберт Кошкин.

К середине 2000-х Кошкину удалось консолидировать акции компании, а в 2008 году — отойти от оперативного управления и передать пост гендиректора сыну Владиславу. «Только в 2006–2007 годах страна вернулась к таким задачам, которые стояли перед ней в советское время. Это амбициознейшие проекты на грани производственных возможностей, когда голова болит не о финансировании, а только об организации производства. Первым таким объектом у нас был мост через реку Томь в Кемерове в 2006 году (долгострой с 1993 года) — решение было принято буквально в течение месяца, и нужно было за два квартала закончить строительство, освоив один миллиард рублей. Далее задачи только усложнялись», — рассказывает Владислав Кошкин . Вместе с задачами росли и обороты, в некоторые годы — в несколько раз. Так, по итогам 2013 года объемы работ ОАО «Сибмост» составили около 17,5 млрд рублей, контрактов на ближайшие годы заключено на сумму свыше 60 млрд рублей. Причем более 80% финансируются за счет государства, которое оба Кошкиных считают идеальным партнером. «Это лучший формат — генподряд на федеральные объекты. Деньги идут четко, работать очень удобно», — объясняет Альберт Кошкин.

Встает вопрос: по каким направлениям ждать роста государственных инвестиций? С одной стороны, подходы изменились — инфраструктура сейчас в большей степени не создается с нуля, а реконструируется или достраивается. Отсюда бум дорожного строительства в городах, задыхающихся от пробок, возведение в них многоуровневых дорожных развязок, новых мостов и транспортных обходов. Возрождение «дорожных фондов» и отдельная федеральная целевая программа с четким финансированием превратили этот рынок в лакомый кусок для профильных строителей. Не случайно в конце 2012 года «Сибмост» стал собственником ГК «Фэцит» (куда входят компании «Сибавтобан», «Центрдорстрой» и собственно ООО «Фэцит»), специализирующейся на дорожном строительстве и ремонте дорог в Новосибирске и области. Впрочем, и своими силами «Сибмост» уже построил много крупных развязок — например, в Томске, в Республике Алтай и Алтайском крае, в том же Новосибирске.

Второе направление — возрождение той инфраструктуры, которая за последние годы пришла в серьезный упадок. Речь идет прежде всего об аэропортах и аэродромах. И здесь «Сибмост» тоже накопил необходимый опыт, особенно за счет покупки аэропорта Горно-Алтайска. Этот непрофильный актив, который компания приобрела в ходе реконструкции взлетно-посадочной полосы «по просьбе руководства республики», стал плацдармом для отработки технологий работы на подобных объектах. Сейчас «Сибмост» заканчивает реконструкцию аэропорта Абакана, приступает к аналогичным работам в Самаре, а также собирается участвовать в тендере на модернизацию аэропорта Хабаровска. Помогает и то, что Альберт Кошкин возглавляет совет директоров авиакомпании S7.