Еще один похожий пример. В сентябре прошлого года в Тюменской области был запущен второй блок сооружаемой финской Fortum Няганской ГРЭС. Инвестобязательство было нагрузкой к покупке ТГК-10 в ходе разукрупнения РАО «ЕЭС России» в 2008 году. Новенькая экологичная станция, оснащенная парогазовыми установками Siemens, к моменту ввода в строй оказалась по большому счету ненужной. НГРЭС при строительстве была нацелена на более динамичное развитие ХМАО, а также на соседний Северный Урал. В первую очередь речь шла о гигантском проекте «Урал промышленный — Урал полярный», который на неопределенное время заморожен. Даже тепло с НГРЭС некуда девать — никак не получается достичь договоренностей с властями Нягани. Пришлось финнам строить уникальные градирни для охлаждения воды, выдерживающие годовой перепад температур в 80 градусов Цельсия. А до конца текущего года будет запущена третья турбина, после чего Няганская электростанция заработает на полную мощность — 1260 МВт (подробнее о проекте см. «В тайге стало светло» в «Эксперте» № 39 за 2013 год).
Эти примеры красноречиво демонстрируют критическую важность экспертизы стратегических планов развития капиталоемких отраслей инфраструктурного и первопередельного секторов, особенно вблизи поворотных точек цикла деловой конъюнктуры (правда, уверенно идентифицировать такие точки мы в состоянии лишь постфактум). Затеянные на излете восходящей волны роста, на стадии спада и стагнации эти проекты работают существенно ниже расчетной мощности, что генерирует огромные издержки и разрушает их изначальные бизнес-модели. Дирижировать частными бизнес-проектами, сопрягать их в эффективные, рассчитанные на длительную перспективу цепочки должно, конечно же, государство. Но оно пока увлечено созданием экспорториентированных ТОР.
«Если у нас не будет государственного планирования и системного прогнозирования, мы будем постоянно буксовать, неожиданно попадать в кризисы, диспропорционально развивать транспорт и другие капиталоемкие отрасли. Мы будем собирать на стройки Сибири трудовые ресурсы вахтовым методом со всей страны и из стран СНГ, а потом удивляться, почему население регионов Сибири ничего с этого не получает», — с трудом сдерживает эмоции доцент географического факультета МГУ Владимир Горлов .
Индустриализация 2.0
В начале этого года в Горно-Алтайске после 20-летней консервации на базе местного завода ЖБИ снова заработало производство керамзита. Местный предприниматель и собственник завода Виталий Мамышев за три года вложил в проект 16 млн рублей. Для крайне небольшого рынка Сибири производство мощностью 50 тыс. кубометров за сезон — значительное событие. Для Горно-Алтайска, где промышленности почти нет, — тем более.
Другой пример: в небольшом и крайне депрессивном поселке Чистоозерное на окраине Новосибирской области, откуда до любого крупного города (Омска или Новосибирска) не менее 450 км по прямой, а с юга подступают бескрайние степи Казахстана, предприниматель Сергей Перепелкин восстановил электродный завод. На базе полуразрушенного советского предприятия, созданного еще в 1959 году и в лучшие годы выпускавшего по 14,5 тыс. тонн электродов в год, инвесторы за 200 млн рублей создают современное небольшое производство. Помимо исторически сложившейся специализации предприятие будет заниматься выпуском биоразлагаемого пластика.
Эти примеры красноречиво показывают, что хозяйственная жизнь за Уралом и сегодня бурлит, она весьма сложна и разнообразна, вовсе не сводится к добыче и переработке сырья, и тон в ней задают яркие, пассионарные личности. На фоне фрустрирующих интеллектуалов выделяются фигуры сибирских предпринимателей, патриотов своей малой родины до мозга костей, блестящих профессионалов, предпочитающих плачу Ярославны конкретные дела (см. материалы в этом проекте).
Жизнь бьет ключом и на многих старых советских сибирских индустриальных гигантах. В меньшей, почти исчезающей, степени — в машиностроении, в большей — в добывающих и первопередельных отраслях. Съездите в Кузбасс, посмотрите, во что превратилась тамошняя угледобыча, где на некоторых обогатительных фабриках даже ушлые немецкие технологи с трудом отлаживают ультрасовременное оборудование. А первенец советской индустриализации, металлургический комбинат в Новокузнецке, ужался, закрыл большинство старых экологически несостоятельных производств и сконцентрировался на производстве сверхсовременной рельсовой продукции (читайте репортаж с предприятия ).
«Индустриализация 2.0» в Сибири возможна не только в связке с освоением ее сырьевого потенциала. Триллионы рублей вращаются в секторе розничной торговли: за весь 2012 год оборот ритейла по СФО превысил 2,3 трлн рублей, а за январь—ноябрь прошлого года — 2,2 трлн рублей (трехпроцентный рост, сопоставимый с общероссийским). По итогам года он вполне может составить и 2,5 трлн рублей. Спрос на продукты питания в большей степени и сегодня удовлетворяется местными производителями (опять же из-за географического фактора), но вот львиная часть оборота непродовольственных товаров (около 1,5 трлн рублей) по-прежнему оседает в карманах игроков из других регионов и иностранцев. Своего производства простого ширпотреба в Сибири катастрофически не хватает. Это совершенно недооцененный драйвер, способный усилить разнообразие промышленности в Сибири, ориентировать ее на импортозамещение. Тем более что крупные торговые сети, в том числе непродуктовые, такие как «Новэкс» в Алтайском крае или «Посуда центр» в Новосибирской области, способные стать каналами продаж этой продукции, в Сибири уже сформированы.
Сжимать пространство
Представьте себе Европу, в которой, имея шенгенскую визу, вы не сможете спокойно добраться из одной страны в другую. Потому что — банально — по нужному вам направлению не будут летать самолеты, ходить поезда или автобусы и даже не будет автодороги нормального качества. Жутко и неправдоподобно? Но именно в таких условиях живет «зауральская» Россия, каждый регион которой по территории способен уместить по несколько Франций или Швейцарий.
Очевидно, что быстро и эффективно связать Сибирь воедино — большая задача, решить которую под силу лишь государству. Речь в данном случае идет как о взаимоувязке стратегий и планов развития соседних регионов, так и о согласованном развитии транспортной инфраструктуры. Прежде всего — межрегиональной авиации. Проект организации скоростного железнодорожного сообщения между Новосибирском и Красноярском симпатичен, но его реализация — дело чрезвычайно затратное и долгое. «Это не задача приоритетной необходимости. Железной дороге важнее обеспечить скорость перемещения грузов, которая сейчас невысока. Рельсовый транспорт важнее использовать в решении транспортных проблем крупных городов и городских агломераций. Например, Новосибирску, я убежден, нужна высокоскоростная рельсовая дорога с особым режимом работы: центр Новосибирска — вокзал — Академгородок — Бердск. Здесь так, а в Красноярск лететь самолетом. Наш образ жизни, наши расстояния все-таки больше диктуют развитие авиационного сообщения», — уверен полпред президента в Сибири Виктор Толоконский .
Тем более что, как показал опыт Минтранса РФ в субсидировании региональных перевозок, за гораздо меньшие деньги можно добиться быстрых и фантастических результатов. По словам замминистра транспорта РФ Валерия Окулова , вложив в прошлом году в субсидирование перевозок 7,5 млрд рублей, удалось открыть 80 новых линий, по которым раньше просто не летали самолеты, и перевезти свыше 1,14 млн пассажиров (скромная цифра не должна удивлять — речь о перевозках на маленьких самолетах). В 2014–2016 годах за счет господдержки маршрутов государство рассчитывает открыть еще 80–100 новых линий и перевезти 1,5 млн пассажиров. Узловые хабы в Сибири уже сформированы — речь прежде всего о новосибирском Толмачево. Но небольшие аэропорты в городах и поселках нужно восстанавливать. Люди снова начнут летать, достаточно лишь дать им эту возможность; а повышение мобильности населения поможет предпринимательской активности, кооперации бизнесов и т. д.
