КИС Ми-8. Не хватает хорошей конкретной методики, дополняющей РЛЭ по вопросу посадки на заснеженную или с пыльным грунтом площадку. Три раза сам попадал в эти условия. Как зависнешь, начинает крутить, земли не видно, а тут еще площадка с препятствиями вокруг - зацепить лопастями нехитрое дело. Тренажеров с хорошей визуализацией мы. конечно, не дождемся. Может быть, на базе ПЭВМ наука что-нибудь придумает? Чтобы можно было двигать »шаг-газом«, чтобы менялась видимость и др. Хоть какой-то навык будет поддерживаться, и инструктор рядом сможет оцепить и подсказать. Потому что в курилках обмен ситуациями откровенный, но эпизодический. И каждый второй молодой вертолетчик начинает с нуля, попадая в приземную «муру».

Метчик-штурман Ми-8. За 8 лет летной службы пришлось летать со многими командирами. И почти у всех у них "Трудное* место - при подходе к опасным явлениям погоды на маршруте. При снегопаде или ливне начинают искать, где посветлее, чтобы пролезть или поднырнуть под нижнюю кромку облаков над горушками и деревьями. 'Го ли опасаются, чтобы перестраховщиками не назвали, то ли забывают, сколько нашего брата в «сложняке лопастей уже сложило». А в самом деле - сколько?

Порт-техник Ми-8. У нашего родного Ми-8 при всей его надежности есть и слабые эксплуатационные точки. Например, при отказе одного двигателя экипаж нередко выключает не забарахливший, а нормально работавший. Тумблеры-то рядом, близко и одинаковые. Мой товарищ недавно на этом «попался». Хорошо, высота была достаточная, успели запустить повторно. Или вот ситуации с не включением топливных насосов после запуска, которые происходят нередко. Однако оперативного реагирования на наши болячки и раньше не было заметно, а сейчас тем более. Но покрасить в контрастный цвет, сделать разной длины тумблеры, внести изменения в документацию или произвести другие доработки - стоит намного меньше одного потерянного вертолета.

Борт-техник Ми-8. В одном из полетов мы доставляли группу геологов на новую для них и для нас точку и чуть не зацепили неизвестную нам ЛЭП. Хорошо, командир глазастый - "поддернул" и последнее мгновение, хоть видимость была "не очень". Когда вернулись, пилоты стали уточнять - почему о ней не прошло оповещение. Им ответили, что кто-то не внес, не передал. Штрафануть бы такого "специалиста" по информации да сообщить всем пилотам. А то нашего брата - чуть что в приказ за всякую мелочь. А ведь так запросто можно и голову сложить, да еще и с пассажирами.

Артур Негретт (Arthur Negrette), Президент Института безопасности полета

Оценка 30 аварий позволила выявить их общие черты.

- 26 катастроф произошли при визуальном полете,хотя не всегда при простых метеорологических условиях. При этом в 25 случаях из 26 визуальная информация об одном или нескольких параметрах внешней среды была недостаточной или вообще отсутствовала.

- 25 аварий произошли во время полета, контролируемого диспетчерской службой, причем летно-технические характеристики, высота полетай реакция надействие органов управления были в норме. В этих случаях «недостатки в пространственной ориентации сыграли свою решающую роль».

- 12 аварий произошли при заходе на посадку или приземлении.

- Ключ к разгадке причин в 27 случаях заключается в том, что пилоты скорее старались поддержать контакте внешними визуальными ориентирами,чем уделить большее внимание приборам для выявления развивающейся опасной ситуации.

- 14 эпизодов произошли днем и столько же ночью (50 на 50),хотя обычно общее число полетов распределяется так: 20% ночных и 80% дневных.Это приводит к заключению,что во время ночных полетов вертолеты более подвержены столкновениям с землей.

- Причиной 27 происшествий было«незнание экипажем высоты полета над поверхностью (земли или моря)». В 17 из этих 27 случаев экипаж «не имел информации о высоте полета вертолета».

- В 24 случаях у экипажа «отсутствовала информация о скорости снижения вертолета», а в 18 из них оказалось,что экипаж«не имел никакой информации о скорости сближения машины с поверхностью».

- 30 аварий были связаны с большой рабочей нагрузкой экипажа.

- В 15 случаях причиной аварии или фактором,способствующим возникновению аварийной ситуации, было несоблюдение экипажем порядка действий при пилотировании.

- Плохое взаимодействие членов экипажа было реальной причиной аварии в 9 из 15 случаев и, возможно, спровоцировало инцидент еще в четырех случаях.

Событием, ускорившим проведение данного исследования, явилась аварии 1992 г., которая произошла недалеко от берега с вертолетом, совершавшим перевозку пассажиров между двумя морскими платформами. Во время захода па посадку при порывистом попутном ветре было допущено резкое снижение скорости и высоты. Экипажу не удалось справиться с управлением несмотря на то. что двигатель работал па полную мощность, и машина рухнула в воду.

Специалисты, расследовавшие аварию, рекомендовали САА проанализировать, не стоит ли пересмотреть параметры работы автоматического звукового предупреждающего устройства (А3ПУ), оповещающего экипаж о выходе на режим полета на малой высоте. По существовавшим нормам эта высота была равна 1000 футов (405 м) и, возможно, нуждалась в увеличении. Однако управление гражданской авиации сделало вывод, что "никакое простое решение», подобное предлагаемому, не может обеспечить эффективного решения. При этом возникла необходимость лучше уяснить те причины, из- за которых находившиеся п исправном состоянии вертолеты падали.

Управление гражданской авиации взяло на себя финансирование проводимой исследовательской работы. До последнего времени большинство исследований было направлено на анализ катастроф, произошедших с летательными аппаратами с неподвижным крылом. Однако в 1976-1991 гг. в Великобритании крушение потерпели девять вертолетов. R результате этих аварий погиб 41 человек.

Исследователи - подрядчики САА - изучили 50 отчетов о летных происшествиях, закончившихся падением вертолета в море или столкновением с землей. Анализ этих отчетов должен был помочь выяснить, какое оборудование могло бы предотвратить подобные аварии.

Анализ 30 аварий позволил исследователям понять природу столкновений вертолета с поверхностью земли или моря.

Наиболее частой причиной катастроф. которые произошли при полетах, контролируемых диспетчерской службой, были недостаточный текущий контроль за приборами, отсутствие информации о скорости снижения и высоте полета. Если полет происходил при отсутствии контроля со стороны диспетчерской службы. то к аварийной ситуации чаще всего приводили следующие факторы: отсутствие хороших ориентиров горизонта; недостаточный контроль по приборам; плохие ориентиры рельефа; избыточность внешнего контроля. Кроме того, в этих случаях чаше, чем в контролируемом полете, возникали проблемы с информацией о величинах и направлениях угловой скорости по тангажу, воздушной скорости и скорости ветра.