Для вертолета, как и для истребителя, в бою главное - маневренность, обеспечение которой требует предоставления оперативной информации о боевой ситуации. Подобная информация может быть получена с помощью гиростабилизированной платформы, независимой от динамики пространственных эволюций вертолета. В то же время сегодня существует опыт использования прибора ИТ-23 на самолете МиГ-27 и аналогичного прибора на самолете F-16, который показал, что использование гиростабилизированного телеизображения при отсутствии визуальных ориентиров и совершении скоростных маневров может привести к летным происшествиям.

Попробуем сформулировать некоторые требования к профессиональным качествам летчика, необходимым для управления вертолетом и его боевого применения сегодня и в ближайшем будущем. Прежде всего, это выраженные способности к пространственному ориентированию, психическая выносливость и мобильность, помехоустойчивость, острота мышления и осознание безусловной значимости своего труда. Видимо, недалеко то время, когда господство в воздухе будут обеспечивать боевые вертолеты. Пилот, управляющий винтокрылой машиной, постепенно превратится из исполнителя в организатора операции, определяющего стратегию боя. Эта тенденция заставляет задуматься об уровне профессиональной подготовки и о создании условий для поддержания психического и соматического здоровья летчика. Его сознание должно быть преисполнено пониманием своей значимости, востребованности и социальной защищенности. В противном случае можно ожидать массового «вертолетопада».

Мы, авиаторы, - прагматики, а не философы. И все же прежде, чем создается ЛА, возникает идея, которая не должна быть только технократической, не должна оставить человека «на обочине». Проиллюстрируем свою мысль примером из медицины. Вся наша медицина построена на принципе «болезнецентризма», то есть в центре внимания медика - болезнь. Создается впечатление, что все ждут, когда человек заболеет, тогда кидаются спасать. Для авиации необходим «здоровьецентрический» принцип, когда в центре внимания - здоровый человек. Профилактика строится на сохранении профессионального здоровья, то есть на сохранении резервов психики и организма, тренировке компенсаторных функций организма, создании эргономических условий на рабочем месте, мощных средств защиты от воздействия отрицательных факторов среды.

Необходимо создание центров восстановительной медицины, где проводят профессиональную реабилитацию личного состава, мероприятия по выработке запасов прочности, устойчивости к факторам риска. Процесс управления ЛА сегодня невозможен без использования автоматизированных средств управления и обработки информации, без серьезной технической поддержки. По этому же принципу должны работать все средства жизнеобеспечения, защиты и спасения, контроля и анализа. Они определяют, где человек слаб, где ему трудно, где он просто сдал. Хотелось бы эту идею синтеза «человек-вертолет-успех» внедрить в сознание создателей нового поколения машин.

Опыт всех войн и локальных конфликтов убедительно показал, что успех русского оружия всегда заключался в человеке, его усиливающем, а если речь идет о ЛА, то и одухотворяющем начале. Авиация - это судьба. Летать невозможно, если ты не любишь свою профессию, не предан ей, не мыслишь жизнь иначе, как в ПОЛЕТЕ.

Когда испытатель В.Е. Овчаров закончил последний свой полет на Ми-28, он со слезами на глазах поцеловал в скулу своего Бога, своего ДРУГА - свой ВЕРТОЛЕТ.

Создатели винтокрылых машин, цените летчиков. В них будет жить душа вашего творения.

Центр организован в 1992 году по инициативе Института авиационной и космической медицины и Международного фонда авиационной безопасности. Основ ная задача функционирования Центра заключается н сборе информации о сложных ситуациях, снижающих безопасность полетом в поенной и гражданской авиации, анализе ее и информировании авиаторов о подобных случаях.

Исследования Центра показали, что более половины всех случаев в полетах не поступают в систему официального учета и анализа.

Проведенная Центром работа позволила создать банк данных о трех тысячах сложных ситуаций п полетах, описанных в добровольных конфиденциальных сообщениях летчиков, штурманов, инженеров и наземных специалистов.

Для распространения этой информации выпущено более 60 ежемесячных бюллетеней -Обратная связь». Ежегодно выпускаются информационно-аналитические материалы «Линия доверия», в которых публикуются материалы по безопасности полетов. Бюллетени и информационно-аналитические материалы знакомят авиаторов с особенностями развития и преодоления сложных ситуаций, позволяя таким образом не допускать их повтора, что в итоге повышает безопасность полетов.

Журнал предлагает вниманию читателей бюллетень «Обратная связь», который посвящен вертолету Ми-8.

Если Вас эта информация заинтересовала и у Вас были аналогичные случаи непосредственно в полетах, а также в процессе их обеспечения и обслуживания, информируйте о них других авиаторов через Центр добровольных сообщений по безопасности полетов по адресу: 125093 Москва, Петровско-Разумовская аллея, дом 12а, Институт авиационной и космической медицины, Центр добро вольных сообщений но безопасности полетов.

Из всех универсальных аппаратов гражданской и военной авиация России и СНГ наиболее универсальным и практически незаменимым является вертолет Ми-8. Доставка любых пассажиров, от президентов до врачей и от спец- контингента до групп захвата: работа за полярный кругом и в тропиках; взлеты и посадки на аэродромах и с немыслимых «пятачков» в лесу или на склоне горы, в снежных и пыльных вихрях - кто еще может выполнять такие задания? Конечно, экипаж на легендарном Ми-8. В Центр добровольных сообщений доходит только часть информации о том, что выпадает па долго -вертушек» и их экипажей. Но в официальную статистику этой информации попадает еще меньше. Не всегда понимаются также проблемы вертолетчиков. Поэтому отмалчиваться о недостатках и сложностях в эксплуатации вертолетов стало привычным делом. Но сейчас другое время. Можно и нужно об этом говорить открыто. Потому что в авиации критерием всей нашей деятельности является безопасность полетов. Об этом и рассказывается в конфиденциальных сообщениях от экипажей вертолетов Ми-8.

КВС Ми-8. В одном из моих первых полетов на Севере (с инструктором) вошли в облака. Обледенение определили с опознанием. Я хотел включить противообледенительную систему (НОС), но инструктор не дал этого сделать, доложил РП и энергично вышел из облаков, изменив высоту. После посадки мы увидели нарост льда на заборниках обоих двигателей. Инструктор объяснил, что при запоздалом включении ПОС такой лед сбрасывается в двигатели, и они могут заглохнуть (All по этой причине были не раз). Поэтому НОС надо включать по входа в облака - это я хорошо усвоил после того полета.

КВС Ми-8 (начальник подразделения). У вертолетчиков хозяев и начальников всегда было много - не сосчитать. И отношение у них к вертолету, как к микроавтобусу или даже мотоциклу, - сгоняй-ка, да побыстрее! Чем экипаж занимался перед полетом, отдохнул ли, знаком ли маршрут или точка посадки - очень редко волнует кого- либо из "озадачивающих". Сколько уже голов сложили в такой спешке, а все никак не научатся заказчики видеть разницу между вертолетом и УАЗиком. Во многом и сами мы. вертолетчики, виноваты и особенно начальники среднего уровня - потому что не отстаиваем положенного по MIIM. Нужен хороший анализ аварийности па Ми-8 но этим причинам. Нужно, чтобы эта книжечка дошла до каждого начальника, пользователя, хозяина. Да чтобы приказания давали письменно - особенно в ответственных случаях, а не по телефону или через своих доверенных лиц.