(Rotor & Wing, декабрь 1997)

(отчет о перегоне вертолета МИ-8 RA 22975 по маршруту Казань - Петропавловск-Камчатский)

Участники перелета с пилотами АТК "Кречет". Слева направо: Леонов П.Ю., Галимов P.M., Ситников В.М., Рябов И.В., Довгань В.И., Гаркуша В В.. Попков С.В., Нарывашев С.Т.

18.06.98г., 11 час. 09 мин. (время московское) - вылет из Казани, 16-05 - посадка в Кургане. Системы работали нормально. Средний часовой расход топлива - 900 л/ч. По всему маршруту топливо доставлялось без задержек. Погода на этом участке маршрута солнечная. Высота полета - 2700 м. Путевая скорость - около 250 км/ч. 17-38 - вылет из Кургана. 22-16 - посадка Новосибирске, где и остались ночевать. Системы работали без сбоев, особых проблем не было.

19.06.98г., 11-43 - вылет из Новосибирска, курс на Красноярск. Погода ухудшается. Идет дождь, и местами слабое обледенение. При заходе на посадку в Красноярске появляется вилка в работе двигателей. 14-42 - посадка в Красноярске. Пока летчики утверждают план дальнейшего полета, заправляем вертолет и пытаемся установить причину разнорежимности работы двигателей. В этот день причину так и не нашли. Летчики переносят план на следующий день.

20.06.98г. - весь день занимаемся этим вопросом. К вечеру находим причину - трещина на трубке подвода воздуха к агрегату С0-40 левого двигателя. Сложность обнаружения заключалась в том, что трубка была обмотана изоляционным материалом.

21.06.98г. - связываемся со специалистами аэропорта для замены поврежденной трубки на исправную. Производим демонтаж поврежденной трубки, устанавливаем новую и проводим контрольную гонку. 14-22 - вылетаем из Красноярска курсом на Иркутск. После Нижнеудинска, то есть спустя 2,5 часа, ситуация повторяется - вилка в работе двигателей. Командир принимает решение идти на посадку. 17-00 - делаем посадку в Нижнеудинске. Выясняем ситуацию. На этот раз лопнула трубка отвода воздуха на левом двигателе агрегата СО-40. Решили заночевать.

22.06.98г. Утром заменили неисправную трубку. 6-00 - сделав контрольную гонку, взяли курс на Читу. Не считая сильного обледенения и осадков, полет прошел нормально. 11-15 - произвели посадку в аэропорту Читы. Так как следующие по маршруту аэропорты работали только в светлое время, приняли решение заночевать.

23.06.98г., 3-38 - взяли курс на Нерюнгри. 8-13 - произвели посадку в Нерюнгри, дозаправились и, взлетев, взяли курс на Усть-Маю (9-30). 13-30 - произвели посадку в Усть-Mae. Дозаправились и решили заночевать, так как светлое время кончилось.

24.06.98г., 3-32 - вылетели из Усть-Маи на Магадан. 8-33 - произвели посадку в Магадане. Из-за нелетной погоды (сильный дождь и низкая облачность) вылет на Петропавловск-Камчатский перенесли на следующий день.

25.06.98г., 1-46 - вылетели из Магадана на Петропавловск-Камчатский. 6-38 - произвели посадку в Петропавловске-Камчатском, где были очень радушно встречены. На этом, кажется, голая статистика заканчивается.

В начале мая вертолет выкатили из сборочного цеха на ЛИС для проведения испытаний и подготовки к перегону. Машина произвела на всех очень хорошее впечатление. Она имела необходимое пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В пассажирском салоне разместились 26 кресел, буфет, гардероб, биотуалет. В сочетании с убирающимся трапом и прекрасной отделкой салона все смотрелось очень внушительно.

Были проведены необходимые испытания со штатной компоновкой и в перегоночном варианте, после чего вертолет был признан готовым к перегону.

Перегон должен был осуществлять экипаж в составе командира P.M. Галимова, второго пилота П.Ю. Леонова, бортинженера Ф.Ф. Хуснимарданова, авиатехника И.В. Рябова. Руководителем был назначен В.И. Довгань. Активное участие в реализации перелета принял М.М. Ситников.

Михаил Михайлович Ситников - первый заместитель губернатора Камчатки имеет свидетельство пилота любителя, выполняет попеты на Як-'18Т и Ми-8. Он взял па себя решение многих вопросов, связанных с организацией перелета. От имени всех членов экипажа выражаю ему глубокую признательность за проделанную работу и за доброе отношение.

Перед вылетом уточняем состояние аэропортов - информация не радует. 13 Лепске и Якутске наводнение, и они не обеспечивают топливом. Нашему верто лету даже с запасом топлива на тесть часов не пересечь эту зону. Вынуждены будем лететь от Красноярска через Иркутск, Читу, Нерюнгри и далее на Охотск.

18 июня вылетаем па Курган. Взлетная масса 12 т. Занимаем эшелон 1500 м, а затем 2100. Полет проходит спокойно, в простых метеоусловиях. В Кургане нас ждут как дорогих гостей, да и как не ждать, если за сутки у них бывает всего 1-2 самолето-вылета. Обслужили нас довольно быстро, но понимаешь, что аэропорт медленно умирает, поскольку такие «случайные» прилеты не «прокормят» многочисленные службы.

Далее берем курс на Новосибирск. В эфире тишина, даже некого попросить дать выход из зоны. Даем выход по связной радиостанции. Это еще один признак резкого сокращения авиаперевозок. Через полтора часа после взлета наступает ночь, по внизу хорошо просматриваются озера и редкие населенные пункты. Перед Новосибирском на севере полыхают зарницы, приближается холодный фронт с грозой, но нам он уже пе помешает, мы благополучно выполняем посадку.

В Новосибирске глубокая ночь, и есть желание быстрее добраться до гостиницы, но предстоит трехчасовой марафон но подготовке вертолета к полету. Дело в том, что за авиационно технические услуги приходиться платить в разных местах.

Причем пункты оплаты находятся на значительном расстоянии друг от друга. Пока не произведешь оплату, никто тобой заниматься не будет. Вот и приходится экипажу бегать, высунув язык, по аэродрому со значительными суммами денег, чтобы уложиться в три часа нормативной стоянки. Я считаю, что это не способствует безопасности полетов. А ведь ото время можно было про вести с большей пользой: проанализировать погоду в спокойной обстановке, лишний раз заглянуть в сборники, да и просто отдохнуть несколько минут перед вылетом. Забегая вперед, скажу: мы пролетели большую часть России, но обнаружили, что только в Магадане все платежи (пять) можно произвести в одном здании.

Мне вспоминается перелет из Папуа Новой Гвинеи через Австралию в Новую Зеландию в 1993 г. Нам сейчас кажется сказкой, что за 30-40 минут, не отходя от вертолета, можно было решить все вопросы, включая оплату, и спокойно вылетать.

Утром перелет до Красноярска, затем в Нижнеудинск. На стоянках в Нижнеудинске большое количество Л-410 и Ми 8. Проблема одна нет денег на ремонт.

Ситников М.М, первый заместитель губернатора Камчатской области

На следующий день перелет до Читы. Но чти весь полет в облаках, слабое обледенение, так как на высоте 2700 метров темпера тура около нуля. Из Читы вылететь до утра не сможем из за отсутствия запасных частей. Ночуем.

Утром анализируем обстановку - все нормально. В этот день успеваем добраться до аэропорта Усть Мая с посадкой в Нерюнгри. Это благодаря тому, что аэропорт Усть-Мая продлил по нашей просьбе на I час время работы.

Свободных мест в гостинице нет, и мы разместились на раскладушках в столовой.

Из Усть-Маи летим до Магадана. К Охотску подходим в облаках, но в момент пролета привода среди разрывов облачности видна взлетно-посадочная полоса. От Охотска до Магадана сплошная облачность, обледенение, болтанка, но вертолет справляется с этими условиями. Из Магадана вылететь в этот день не сможем также из-за отсутствия запасных частей.

Наконец. 24 июня мы готовы вылетать па Петропавловск Камчатский. Уже перед запуском двигателей подъезжает инспекция, проверяет плавсредства - предстоит полет через Охотское морс. Все в порядке, нам желают счастливого пути, и уже через несколько минут мы в воздухе. К сожалению, большая часть полета прошла в облаках, и нам не удалось посмотреть милую сердцу Камчатку. Только вулканы Игинский и Ключевской возвышаются над облачностью. После пролета Малки появились разрывы облачности. При подлете к Корякам уже было безоблачно, и нам разрешили визуальный заход на посадку.