Второй сценарий — почти неправдоподобный. Он предусматривает сокращение застроенных территорий на 50 процентов в пользу зеленых зон. В таком случае среднегодовая температура по городу понизится на 0,3—0,6 градуса, что уменьшит вероятность возникновения экстремально жарких условий.

И, наконец, третий сценарий — наиболее реальный — предполагает уменьшение площади зеленого пояса столицы на 50 процентов: она, вероятно, окажется под застройкой. Амплитуда средней температуры по округам не будет превышать 0,5 градуса. Самым жарким останется Центральный округ столицы, а самыми «прохладными» будут Юго-Западный и Северо-Западный. Нормой станет довольно жаркий июль — со средней температурой 20,8 градуса. То есть та температура июля, которая пока регистрируется в среднем раз в 10 лет.

Рецепт того, как предотвратить назревающую проблему, может быть довольно-таки прост. «Крыши новых домов можно покрывать травяным дерном, как уже делают в разных странах, — говорит Павел Константинов, — в качестве отделочных материалов подбирать менее теплоемкие, улицы проектировать по направлению ветра, делать оптимальной их ширину, обеспечивая приток воздуха в дворы, ну и, конечно, стараться максимально сохранить зеленый пояс и водоемы». Специалисты надеются, что это поможет компенсировать негативные моменты, если уж расширение города неизбежно. Ну а кроме того, стало известно, что проектированием Большой Москвы в числе прочих будут заниматься и иностранные архитекторы. «Уже есть предварительная договоренность о сотрудничестве со специалистами из Парижа, Берлина, Барселоны и Пекина», — сообщил главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. Зарубежные специалисты фактор климатического комфорта в своей практике учитывают чуть ли не в обязательном порядке, а значит, жители будущего гигаполиса могут рассчитывать на хорошую погоду за окном.

Дмитрий Серков

Морские мегалайнеры ассоциируются у среднестатистического курортника с заоблачным комфортом. Действительно, от фешенебельного курорта «круизеры» отличает только то, что эти плавучие отели перемещаются из пункта А в пункт Б. Все остальное — как в «пяти звездах». Не хватает в них, пожалуй, самого главного — безопасности. Для обеспеченного европейца в этом слове заложено почти все. Крупные круизные компании-судовладельцы клятвенно заверяют, что их лайнеры оснащены самым современным техническим оборудованием, возможности которого чуть ли не сводят к нулю вероятность крушения. И статистика вроде бы подтверждает их слова. Так, ведущий эксперт по безопасности морских судов, член правления Ассоциации морских капитанов Одессы капитан дальнего плавания Анатолий Задорожный рассказывает, что крушения лайнеров такого класса происходят с периодичностью раз в 25 лет. Последний громкий случай произошел в 1986 году с зафрахтованным британской туристической фирмой Charter Travel Co., Ltd теплоходом «Михаил Лермонтов» у берегов Новой Зеландии. Тогда погиб один человек, а остальные 737 спаслись. На момент сдачи материала в печать при крушении Costa Concordia 11 человек считались погибшими и более 20 пропавшими без вести.

Техника на грани фантастики

Казалось бы, техническая навороченность современных пассажирских лайнеров должна внушать чувство полной защищенности. Даже независимые эксперты, никоим образом не связанные с компаниями-судовладельцами, в один голос утверждают, что к технике вопросов нет. По словам специалистов кафедры «Приборы и системы ориентации, стабилизации и навигации» МГТУ им. Баумана, «на всех современных кораблях стоят классические системы навигации (магнитные компасы), гироскопические приборы, инерциальные системы навигации, гироплатформы, позволяющие с большой точностью определять систему координат корабля и привязывать ее к наземной системе координат. Кроме этого, установлены навигационные обзорные радиолокационные приборы, которые постоянно взаимодействуют с расположенными по берегам радиомаяками, а также спутниковые навигационные системы GPS, заведенные на всевозможные спутники. Плавучие отели оборудованы станциями эхолоцирования не только вертикального, но и бокового обзора, которые дают объемный профиль дна». Все датчики работают комплексно. Эта единая система навигации называется интегрированным мостиком. Информация выводится на картплоттер (электронную карту). В эту систему загружены навигационные карты, которые отображают ту точку Мирового океана, в которой находится лайнер в данный момент времени. Погрешность не более 5—10 метров.

Более того, как рассказал «Итогам» руководитель проекта Центра развития морских технологий МКБ «Компас» вице-адмирал запаса Владимир Пепеляев, «в систему управления кораблем помимо интегрированного мостика входят также подсистема управления всеми механическими средствами и подсистема обеспечения безопасности судна (взрыво- и пожаробезопасность, внутреннее состояние, контроль поступления воды на случай затопления и так далее)». Даже если происходит сбой в работе интегрированного мостика, все приборы продолжат работать по отдельности. На худой конец, есть старые добрые лоции.

Надежность современных навигационных систем считается очень высокой. Однако, несмотря на все это, Costa Concordia погибла. В каком именно звене столь мощная цепь дала слабину?

Пойти на рыск

Опрошенные «Итогами» эксперты говорят, что главной ошибкой капитана стало как раз безоговорочное доверие пресловутому «интегрированному мостику». Неизвестно, был ли на самом деле обозначен на электронной карте риф, на который напоролась Costa Concordia, или вахтенный штурман не знал, что вблизи скалистого берега система GPS может давать сбой до 50 метров. Конкретно в вину команде ставят то, что вахтенная служба не производила визуального контроля движения корабля. Как говорит Владимир Пепеляев, «раньше требовалось, чтобы при движении вдоль берега капитан находился на мостике и лично контролировал курс не только по приборам, но и визуально». Сейчас капитан не обязан торчать на мостике. Тем более что на круизном лайнере он традиционно выполняет еще и представительские функции. Считается подчас обязательным, чтобы капитан обедал с пассажирами первого класса, что, как утверждают последние, имело место на Costa Concordia. Но капитан в общем-то и не нужен на мостике. Там достаточно штурмана или даже вахтенного матроса, который с биноклем в руках будет следить за обстановкой. Именно это, судя по всему, и не было сделано, когда Costa Concordia подкралась к злосчастному рифу. Иначе трагедии бы не произошло, ведь, судя по сводкам погоды, видимость в момент столкновения составляла около 10 километров, волнение — менее полуметра.

Есть еще одна версия крушения. Лайнер мог следовать в авторулевом режиме (корабельный аналог автопилота) по заранее проложенному курсу. В береговой зоне этого не позволяют себе делать команды даже небольших яхт. Дело в том, что «в режиме авторулевого у судна наблюдается заметное рыскание, — объясняет Владимир Пепеляев. — Интегрированная система обработки данных с учетом воздействия внешней среды дает большие отклонения — до двух градусов». Даже если капитан и знал о рифе и прокладывал маршрут в обход опасного места, авторулевой мог запросто вывести судно на него вследствие рыскания.

Если одна из описанных версий катастрофы подтвердится или после расшифровки «черных ящиков» следователи обнародуют какой-нибудь свой похожий сценарий, очевидно, что виновным будет назван капитан или вахтенный штурман. Все спишут на разгильдяйство, крушение назовут частным случаем, общественность успокоится, и морские круизы по-прежнему будут считаться комфортабельным и безопасным отдыхом. Так удобно всем, особенно владельцам судоходных компаний. Однако есть предположение, что крушение Costa Concordia — далеко не случайность, а лишь логичный результат некоей цепочки закономерностей, к которому отрасль морских путешествий шла неосознанно долгие годы. Крупная авария, возможно, стала своеобразным посылом к тому, что пора изменить подход к обеспечению безопасности плаваний, а пассажирам в свою очередь задуматься о том, на что стоит рассчитывать, доверяя жизнь, по сути, железному корыту, доверху напичканному электроникой.