Авария серийного Ту-14 (командир экипажа – летчик-испытатель Д.С. Кудин). Аэродром завода № 39, Иркутск, 7 апреля 1951 г.

Сброс кресла с манекеном из летающей лаборатории на базе Ту-14 (кинограмма). Начало 1950-х гг.

Летающая лаборатория Ту-14ЛЛ для испытаний ПВРД типа РД-900. Аэродром ЛИИ, середина 1950-х гг.

Вынужденная посадка Ту-14ЛЛ с РД-900 (летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев). 20 апреля 1956 г.

Бомбовое вооружение было аналогичным Ту-14, кроме того, в грузоотсеке могли подвешиваться мины типа АМД-500, АМД-1000, АМД-2М, «Лира», «Десна», «Сер- пей» и ИГДМ. При установке в грузоотсеке торпедного моста «самолет 93» мог брать на борт торпеды типа А-2, МАН, 45-36АМ- МАВ. ТАС или ТАН. За грузоотсеком находились 4 кассеты для ориентирно-сигнальных бомб ЦОСАБ или ориентирно-маркерных ОМАБ. Чтобы обеспечить торпедометание, в кабине штурмана могли устанавливаться различные прицелы, в том числе, прицел для низкого торпедометания с выработкой данных для движения торпеды по зигзагу на курсе цели СОМ.

Оборонительное вооружение, в основном, соответствовало Ту-14. Радиолокационное и радиосвязное оборудование состояло: из панорамного радиолокатора ПСБН-М, опросчика системы опознавания «свой-чужой» «Магний-М» и ответчика «Ба- рий-М», связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3, аварийной радиостанции АВРА-45 и внутрисамолетной системы связи СПУ-5.

Экипаж состоял из 3 человек. Все они размещались на катапультных креслах. В случае аварии штурман и стрелок-радист катапультировались вниз с перегрузкой 4-5,5 д, а летчик – вверх с перегрузкой 17-18 д. При посадке на воду экипаж мог воспользоваться надувной спасательной лодкой ЛАСМ-49, находившейся в отсеке перед форкилем.

Работы по «самолету 93» были прекращены на этапе эскизного проектирования. К тому времени стало ясно, что тяжелые боевые реактивные самолеты с прямым крылом не имеют перспективы. Проект «самолета 93» стал последней работой ОКБ А.Н. Туполева по семейству Ту-14.

Для ОКБ Туполева Ту-14 стал первой реактивной машиной, которая попала в серийное производство и эксплуатацию, дав бесценный опыт создания и доводки самолетов нового поколения. Проектирование и постройка самолетов этого семейства проводились под руководством А.Н. Туполева и его заместителей А.А. Архангельского, Н.И. Базенкова, Л.Л. Кербера, Д.С. Маркова, К.В. Минкнера, Г.А. Озерова, A.M. Черемухина. В ОКБ непосредственно по направлениям работали бригады под руководством Б.М. Кондорского, С.М. Егера, С.И. Савельева, Д.А. Горского, А.В. Надашкевича, Н.В. Кирсанова, М.Н. Петрова, Т.П. Сапрыкина, Б.А. Саукке, К.П. Свешникова, А.Э. Стерлина, Н.А. Соколова. В.А. Чижевского, Н.С. Некрасова, Б.С. Иванова, А.Р. Бонина, М.И. Бирюкова, А.П. Балуева, И.М. Косткина. Постройкой опытных экземпляров на заводе № 156 руководили директор завода И.Б. Иосилович, главный инженер А.В. Мещеряков, главный металлург И.П. Головин, главный технолог С.А. Вигдорчик. Доводкой всех опытных самолетов, их наземными и летными испытаниями руководил начальник летно-эксперимен- тальной станции (ЛЭС) Е.К. Стоман. В ходе серийной постройки и эксплуатации ответственным по теме в ОКБ был Д.С. Марков.

Создание Ту-14 много дало для дальнейшего развития советской реактивной бомбардировочной авиации. Часть проблем, с которыми столкнулись разработчики, были общими для всех самолетных фирм СССР, начавших заниматься реактивной техникой. В частности, решение технических проблем на этапе создания Ту-14 в какой-то мере помогли в проектировании и развертывании массового выпуска одного из лучших послевоенных фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Освоенный в серийном производстве торпедоносец Ту-14Т стал первым реактивным тяжелым боевым самолетом, поступившим на вооружение Авиации ВМФ СССР. Он во многом способствовал переходу морской авиации на реактивную технику и в значительной мере подготовил ее к освоению бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16.

Анатолий Артемьев/ Москва Фото ОАО «Туполев»

К началу 1951 г. в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (МТАП). На Ту-14Т переучились 5 из них. Буква «Т» в обозначении машины по вполне понятным причинам не прижилась, и самолет называли просто Ту-14. По штатам того периода в каждом полку должно быть 30 самолетов. Фактически, кроме боевых машин, в каждой авиачасти находились 3 учебных Ил-28У. Некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна – на Ил-28.

Сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на новые самолеты были установлены приказом Военно-морского министра СССР от 21 апреля 1951 г. № Г188. Морская авиация уже обладала опытом переучивания на реактивные истребитеэли, который следовало учесть. Тем не менее. реактивной техники явно опасались, например, медики решили подстраховаться и. благодаря их усилиям, с небом распрощались многие прекрасные летчики-участники войны, большей частью имевшие -незначительные ограничения по зрению.

Вначале решили перегонять серийные самолеты в части силами летчиков-испытателей, но впоследствии от этого отказались подготовили группу летчиков ВВС ЧФ, затем названную 222-й перегоночной эскадрильей. Ее командиром назначили Героя Советского Союза подп-ка Г.В. Пасынкова Несколько позже из летного состава ВВС ТОФ сформировали 777-ю перегоночную эскадрилью, которую возглавил м-р VI.К. Соломинов.

В феврале 1951 г. на аэродроме Октябрьское в Крыму приступил к переучиванию 5-й МТАП ВВС ЧФ, и на воздушном параде, состоявшемся в августе в Москве, участвовали девять Ту-14 этого полка. Вел группу летчик-инспектор боевой подготовки авиации ВМФ п-к А.И. Фокин. Переучился на Ту-14 и 124-й МТАП этого флота.

На Тихом океане к освоению Ту-14 в марте 1952 г. приступил 567-й МТАП из состава 89-й авиадивизии. Поскольку флот не располагал аэродромами, пригодными для подобного типа самолетов, переучивание проходило на аэродроме Украинка, где в это время базировались Ту-4 Дальней авиации. В апреле-мае 1952 г. на Ту-14 переучились 9-й и 1941-й МТАП ВВС Северного флота, сформированный в марте.

Личный состав приступил к освоению реактивной техники с большим желанием. Все находились в уверенности, что теперь боевые возможности минно-торпедной авиации существенно возрастут, а также произойдет снижение аварийности. Авиаторы обладали опытом эксплуатации Ил-4, Ту-2, А-20 и других поршневых самолетов. Ту-14 и его оборудование явились для них совершенно новыми, что само по себе усложняло переучивание. Добавило проблем и то, что создатели Ту-14 не озаботились разработкой самолета с двойным управлением, и если бы не Ил- 28У, то, возможно, переучивание не удалось бы провести в столь сжатые сроки и без тяжелых летных происшествий. Однако из-за двухэтапной системы переучивания экипажам пришлось изучать 2 самолета.

Мнения о новых машинах начали формироваться из деталей, не имевших на первый взгляд существенного значения. Раньше самолетов в части поступила документация. Если инструкции и техописания по Ил-28 представляли собой добротные книжки типографского исполнения, то по Ту-14 они были изготовлены небрежно, примитивно, на заводских «синьках». Естественно, что симпатии летного и технического состава сразу же оказались на стороне ильюшинской машины.

После прибытия самих самолетов первые впечатления только усиливались. Длинный фюзеляж с пятой, полуопущенный хвост, окраска с преобладанием темных тонов делали Ту-14 несуразным, мрачным, приземистым. Комплект его наземного оборудования оставлял желать лучшего, и казалось, что при его создании не очень считались с удобством работы техников.