Летчику Ту-14, чтобы занять рабочее место, следовало подняться по открытому люку в кабину штурмана, протиснуться через узкий проход (мне было непонятно, как через него пролезал отнюдь не сухощавый летчик-испытатель п-к Биба или не менее дородный м-р Соломинов) и, откинув штурвал в переднее положение, забраться в свое кресло. На Ил-28 летчик и штурман занимали рабочие места через верхние люки.
Когда летчики стали проводить первые тренажи в кабинах, сразу же выяснилось, что у Ту-14 «подслеповатый фонарь» со слишком широкими переплетами. Меньшая по размерам кабина Ил-28У обеспечивала прекрасный обзор вперед и производила приятное впечатление – она была «теплее», чего нельзя сказать о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14.
Вот отзыв о ней генерал-лейтенанта авиации И.И. Борзова (впоследствии маршал авиации, командующий авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!». Штурманы жаловались, что приборы и различные выключатели в их кабине размещены без всякой системы, в полете на высоте обмерзало стекло бортового визира. Как-то их корабельные коллеги ради интереса решили ознакомиться с новейшим чудом техники. Когда с большими предосторожностями они протиснулись в штурманскую кабину Ту-14, то были в шоке и никак не могли понять, как в таких условиях можно работать с картой, выполнять навигационные расчеты, использовать радиотехнические средства.
В кабинах летчиков Ту-14 и Ил-28 рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах, и операции с целью приведения в действие какого-либо исполнительного устройства отличались. Например, на «Иле» рычаг управления посадочными щитками находился слева. Для их выпуска следовало перевести рычаг в переднее положение и проконтролировать угол выпуска щитков по указателю. Если щитки вышли, то рычаг можно оставить в этом положении. На Ту-14 пульт выпуска щитков имел 3 положения: «выпуск», «нейтрально», «убрано». Для выпуска щитков кран следовало поставить в заднее положение и, убедившись по указателю, что щитки отклонены на необходимый угол, поставить нейтрально.
Аналогичные манипуляции следовало проводить на Ту-14 и при уборке-выпуске шасси. Для контроля за его положением служили сигнальные лампочки, но этого было недостаточно. Скажем, при выпуске следовало выдержать кран в соответствующем положении 6-7 с и по указателю давления в гидросистеме убедиться, что опоры стали на замки. Пульт управления этим процессом располагался слева, там, где на Ил-28 находилось управление щитками…
Рычаг аварийного торможения в кабине Ил-28 располагался слева. На Ту-14 для этого служили 2 массивных рычага, установленных справа. Следовало постоянно контролировать степень зарядки гидроаккумулятора аварийного торможения, и если он разряжен, то подзарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (для этого летчику приходилось расстегивать привязные ремни). Гидроаккумулятора хватало на 4-5 импульсов торможения. Этого не всегда оказывалось достаточно для аварийной остановки самолета.
Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей
На Ил-28 и Ту-14 стояли, казалось бы, одинаковые двигатели, но методика их запуска имела различия. На Ту-14 она усложнялась из-за большей удлинительной трубы, соединявшей двигатель с выходным соплом. На малых оборотах следовало очень четко соразмерять подачу топлива с оборотами двигателя и температурой выходящих газов, а также контролировать процесс запуска на слух. Кроме того, приходилось считаться со скоростью и направлением ветра. Сначала запускали правый двигатель, выводили его на 7000-7500 об/мин, а потом – левый. Недовольное урчание двигателя в процессе запуска свидетельствовало о неграмотных действиях и могло закончиться выходом его из строя. Какое-то время техники самолетов считали необходимым помогать летчикам советами, встав на стремянку и используя открытую форточку.
Летная программа переучивания начиналась с 8-10 вывозных и контрольных полетов на Ил-28У. Для тех, кто ранее не летал на самолетах американского производства, непривычным было шасси с передней опорой. Ко всеобщему удовлетворению, такая схема оказалась проще при выполнении взлета и посадки, отработке которых уделялось основное внимание. Проводили также ознакомительный полет в зону техники пилотирования для выполнения виражей, спиралей, полета на одном двигателе. Получив допуск, летчик совершал на Ил-28У еще порядка десяти самостоятельных тренировочных полетов в зону и по кругу.
По завершении этого этапа начиналась подготовка экипажа на Ту-14. Обычно инструкторы еще раз проверяли, насколько освоился летчик с кабиной и ее оборудованием, обращая внимание на умение перед полетом подогнать педали управления по росту (некоторые предпочитали этим не заниматься, а подкладывали подушку под спину перед взлетом).
Процедура допуска летчика к самостоятельным полетам на Ту-14 оригинальностью не отличалась. С инструктором выполняли полет в зону и 1-2 полета по кругу. Инструктор занимал рабочее место летчика, а обучаемый располагался справа от него (на выступе) или сзади на гироскопе автопилота. Вначале выполняли полет в зону. На этом этапе инструктор объяснял порядок распределения внимания при наборе высоты, показывал мелкие, а затем глубокие (с креном до 60') виражи, боевые развороты, горизонтальный полет, развороты на одном задросселированном двигателе, порядок включения и регулировки автопилота. Полет в зону мне давал заместитель командира дивизии, один из старейших летчиков- гидроавиаторов п-к Иванов. Когда мы выруливали на ВПП, дорогу нам перебежал замполит полка. Иванов тут же съязвил: «Артемьев, если тебе повстречался политработник, это хуже, чем встретить попа!» Тем не менее, мы благополучно выполнили полет в зону и сдвоенный по кругу.
После показных полетов самолет обычно заруливал на площадку, и без выключения двигателей обучаемый летчик занимал рабочее место, а инструктор оставался на земле. По принятой методике первый самостоятельный полет по кругу выполняли без уборки шасси, по двойной -коробочке» с проходом над ВПП. Это давало возможность экипажу подготовиться психологически к посадке. Обязательное условие: после выруливания на ВПП следовало про- рулить по прямой и убедиться, что самолет установлен по курсу взлета. На разбеге при отсутствии бокового ветра машина была устойчива, тенденций к развороту не проявляла. При необходимости для выдерживания направления в первой половине разбега подтормаживали одно из основных колес, во второй – использовали руль направления. Весил Ту-14 больше, чем Ил-28, и колебания самолета на стыках полосы ощущались существенно меньше. Подъем переднего колеса производился на скорости 150-160 км/ч. На разбеге даже при нормальной взлетной массе Ту-14 медленно набирал скорость, и создавалось впечатление, что ВК-1 недодают тяги (многие были убеждены, что двигатели на Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу, чем на Ил-28). Нервы некоторых летчиков не выдерживали, и, видя обрез ВПП, они подрывали самолет на малой скорости (меньше 220-240 км/ч).
По этой причине 29 июня 1953 г. на аэродроме Кневичи потерпел катастрофу Ту-14 из 46-го МТАП 3-й минно-торпедной авиадивизии авиации ТОФ (этот полк получил Ту-14 от 567-го МТАП, который перевооружился на Ил-28). Самолет пилотировал ст. л-т Юрчиков (впоследствии командир полка, погиб на Ту-95РЦ). Взлетная масса машины составляла 24000 кг, температура воздуха – +20° С, штиль. В этих условиях расчетная длина разбега достигала 1800-1900 м, а длина ВПП в Кневичах была всего 2000 м, что уже создавало предпосылки для летного происшествия. И оно произошло. Летчик подорвал самолет на малой скорости, машина отделилась от полосы и почти сразу же приземлилась, но уже за ее пределами на выкорчеванные пни. Носовая часть самолета разрушилась, в результате чего погиб штурман ст. л-т И. Меламуд – человек редчайших способностей и обаяния.
