Разумеется, читателей интересует более подробное описание каждого вылета, однако пока Министерство обороны Грузии воздерживается от этого. Хочу подчеркнуть, что во время выполнения боевых заданий ни один грузинский штурмовик или вертолет (обратите внимание на значение этих слов) в воздухе сбит не был. В российских СМИ или на интернет-форумах упорно утверждается, будто грузинская авиация полностью уничтожена – это абсолютная ложь. Вероятно, российские военные не могут поверить в то, что не смогли сбить ни один грузинский штурмовик или вертолет, тогда как сами потеряли более 10 летательных аппаратов(4*) и еще 5-7 получили повреждения.

К сожалению, грузинские ВВС все же пострадали. 8 августа «ларнеульская авиабаза 4 раза подвергалась атакам российских Су-25 и Су-24. Первый удар нанесла пара штурмовиков, которая выпустила по стоявшим на аэродроме Ан-2 четыре НАР (предположительно С-24). В результате сгорели 3 антоновских биплана. От осколков ракет погибли бортинженер Альберт Балхамишвили, водитель сержант Нодар Девнозашвили и техник младший сержант Георгий Нануашвили. Занявшее Сенаки разведывательно-диверсионное подразделение, усиленное бронетехникой, уничтожило на аэродроме второй пехотной бригады 3 грузинских вертолета – два Ми-24 и один Ми-14. Последний уже давно не летал. По нашей информации, у Ми-24 практически был исчерпан ресурс. Кроме того, во время войны потерпел аварию один ударный вертолет (без воздействия огня противника). Его экипаж спасся. Таким образом, во зоемя августовской войны ни один грузинский пилот не погиб.

P.S. редакции. В материале Ираклия Аладашвили обращают на себя внимание несколько моментов. Во-первых, бросается в глаза низкая боеготовность грузинских штурмовиков: из десяти имевшихся, по нашим сведениям, Су-25 для выполнения ответственнейшего боевого задания выделили только 6, а осуществить его смогли всего 4. Во-вторых, мы не видим никаких последствий модернизации штурмовиков, которая велась с участием израильских специалистов – нет ни слова о применении управляемых боеприпасов, грузинские летчики работали с малой высоты, используя обычные ФАБ-250. В-третьих, очень интересным представляется упоминание об участии в конфликте российских истребителей, одно лишь появление которых вынудило грузинскую сторону отказаться от дальнейшего применения штурмовиков. Что касается оценки потерь авиации сторон в этом конфликте, то, вероятно, исчерпывающая информация, позволяющая сделать это объективно, появится еще не скоро. Однако до сих пор не опубликовано ни одной фотографии обломков сбитого грузинского самолета или вертолета, а это вызывает высокое доверие к сделанным в данной статье утверждениям.

4* Правда. Россия признает только потерю одного бомбардировщика Ту-22МЗ и трех штурмовиков Су-25. Но что, например, делать с обломками Су-24, которые до сих пор лежат в деревне Дзевера ?!

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Его внешность выдает принадлежность к известному роду. Более того, заметно изменившись в последние годы, он стал выглядеть респектабельнее своего заслуженного, но простоватого на вид предка. Однако, несмотря на внешний лоск, перед нами бастард – побочное дитя благородного родителя. Сегодня мы становимся свидетелями попытки легализации его происхождения, но не путем «возвращения в семью», а признания равным с ее членами. Наша статья о транспортном самолете Y-8 или Ан-12 «made in China».

Согласно различным «хроникам Поднебесной», в начале 1960-х годов КНР закупила в СССР несколько Ан-12 и самолето-комплектов для начала производства в Китае. Однако события «культурной революции» и охлаждение отношений с СССР привели к тому, что этот процесс вначале затормозился, а потом Китаю пришлось полагаться лишь на собственные силы. В условиях тяжелого экономического положения страны тогдашний премьер-министр КНР Чжоу Эньлай сформулировал весьма прагматичную концепцию развития авиапромышленности. Согласно ей. прежде всего, следовало освоить производство копий советских машин, благо ранее от СССР был получен ряд ключевых техпроцессов и имелись подготовленные там же специалисты, и лишь затем перейти к разработке собственных образцов авиатехники. Именно такой подход был положен в основу стартовавшей в декабре 1968 г. программы создания среднего четырехдвигательного военно-транспортного самолета (ВТС) Y-8.

Задачу предстояло решать авиационному институту № 603 и Сианьскому авиазаводу. В начале 1969 г. в Сиани собрали рабочую группу из 590 специалистов разных направлений авиастроения, которые за 3 года изготовили все необходимые чертежи. 10 декабря 1974 г. заводчане отрапортовали о передаче первого опытного У-8 на летные испытания. Через 15 дней экипаж летчика-испытателя Ли Цзинруи (li jingrui) поднял самолет в воздух.

Так гласят официальные хроники. Однако есть и иная точка зрения. Согласно воспоминаниям ветеранов АНТК им. O.K. Антонова. КНР действительно закупила партию из нескольких Ан-12, но ни о каком приобретении лицензии на серийное производство речь тогда даже не шла. В самолето-комплекты, вероятно, превратили несколько готовых машин, но лишь для тщательного обмера и изучения всех их деталей и агрегатов. В начале XXI века, уже работая по программе модернизации Y-8. специалисты АНТК имели возможность ознакомиться с рабочей документацией по этому самолету. Их удивило, что на рабочих чертежах стояли размеры с точностью до десятых долей миллиметров, чего просто не могло быть в советской документации. На вопрос: -Почему?» хозяева простодушно сознались: «Обмеряли…» Так что, если мы считаем бомбардировщик Ту-4 аналогом, а не полной копией американского В-29, то и Y-8 следует признать китайским самолетом.

Вероятно, то же можно сказать и о двигателях Zhuzhou WoJiang-6 (WJ-6) которые внешне невозможно отличить от советских АИ-20. Их производство, а также выпуск четырехлопастных воздушных винтов J17-G13 освоил завод фирмы SMPMC. Вначале двигатели имели ресурс всего 300 ч, но впоследствии его удалось поднять до 2000 ч. Выпуск ВСУ был развернут в Сиане.

Еще до первого полета Y-8 министерство авиапромышленности КНР определило, что серийно самолет будет выпускать авиазавод в городе Ханчжон(5*) (провинция Шанси). а специалисты из Сиани окажут ему помощь. 29 декабря 1975 г. первый Y-8 шансийскои сборки (второй летный экземпляр) был поднят в небо. Летные испытания «транспортника», в которых принимала участие еще одна машина, завершились в феврале 1980 г. Самолет удовлетворяг требованиям военных и был принят на вооружение ВВС Народно- освободительной армии Китая (НОАК).

Серийный Y-8 мало отличался от своего советского аналога АН-12БК. Самым заметным внешним изменением стал новый фонарь кабины штурмана, который позаимствовали от внедренного ранее в производство бомбардировщика Н-6 (копия советского Ту-16). За счет этого носовая часть Y-8 приобрела характерный вытянутый вид, и самолет стал чуть длиннее советского аналога. Машины ранних серий оснащали кормовой оборонительной установкой с двумя 23-мм пушками, но позже ее, как правило, не ставили, хотя гермокабину стрелка сохранили. Масса пустого снаряженного Y-8 незначительно возросла по сравнению с Ан-12БК – с 35,34 т до 35.49 т. При этом нормальная взлетная масса осталась прежней – 54 т, а перегрузочная выросла на 800 кг (до 61,8 т). Ряд летных характеристик машины удалось даже улучшить: практический потолок подняли на 200 м (до 10400 м) и перегоночную дальность – на 120 км (до 5620 км).

5* В начале он имел шифр «Предприятие 012». затем был переименован в Шансийскую авиационную компанию. Ныне это Шансийская корпорация авиационной индустрии – Shaanxi Aircraft Industry Corporation.