Владимир Ригмант/ Москва

Фото ОАО «Туполев»

В 1946 г. коллектив ОКБ А.Н. Туполева приступил к проектированию первых своих реактивных боевых самолетов. В июле следующего года на испытания вышел «самолет 77» (Ту-10, позднее Ту-12) с двумя турбореактивными двигателями Nene, полученными из Англии. Его создали в кратчайшие сроки и с наименьшими издержками, использовав в качестве базы серийный поршневой бомбардировщик Ту-2.

Несколько другим был подход при проектировании средних бомбардировщиков и высотных разведчиков самолетов «74» и «76». Здесь была применена комбинированная силовая установка, состоявшая из двух поршневых двигателей на крыле и одного ТРД в хвостовой части фюзеляжа. С появлением одного из первых советских турбовинтовых двигателей ВК-2 в ОКБ подготовили проект «самолета 84», силовая установка которого состояла из двух ТВД и одного ТРД. Эти три проекта остались только на бумаге, но ряд конструкторских решений, принятых при их разработке, нашел применение при создании следующих машин туполевского ОКБ, оснащенных только ТРД.

В январе 1947 г, в ОКБ начались работы по созданию самолета с двумя двигателями «Нин», который получил предварительное обозначение Ту-20. Согласно проекту, он предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным в тактической и оперативной глубине театра военных действий. Большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более

10000 м позволяли бы «самолету 73» наносить удары по наиболее защищенным средствами ПВО объектам. Возможность внутренней подвески бомб калибром до 3000 кг должна была обеспечить высокую эффективность налетов. Предполагавшееся оборудование позволяло использовать его как для дневных, так и для ночных операций в сложных метеоусловиях. Экипаж должен был состоять из 4 человек, расположенных в двух герметических кабинах: в передней находились штурман, летчик (командир корабля) и стрелок-радист, управлявший верхней оборонительной установкой; в задней располагался стрелок, отвечавший за подфюзеляжную установку. Кормовая установка не предусматривалась.

В первом варианте «самолет 73» представлял собой двухдвигательный высокоплан с прямым крылом, трехопорным шасси с носовым колесом, нормальным вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Эта схема стала базовой для всего семейства Ту-14.

Как вспоминает Л.Л. Кербер, один из заместителей А.Н. Туполева, при разработке мотогондолы конструкторы столкнулись с тем, что двигатель «Нин», «имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом. Позвали А.Н. Т. Присмотревшись, он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно обжимая его под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: Вот здесь поток подожмется, здесь расправится, и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой». Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину… Никто из очевидцев этой мысли не понял, более того, все согласились, что он гондолу испохабил. Посоветовавшись, решили пригласить аэродинамика № 1 С.А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами и скептически молвил: «Знаете, что-то не то. Возможно, будет и лучше…» Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бонин решили немного подправить схему. Вечером грянул бой. «Старик» рассердился не на шутку. «Мальчишки, сопляки, голодранцы, – сыпалось как из рога изобилия. – что вы задуриваете голову Христиановичем, он теоретик, достаточно далекий от практического конструирования. У него и задачи другие – искать общие закономерности. Что, он вам конкретно сказал что-либо, может, подсказал конструкцию? Ах, нет! Так, что же вы…», – и в таком духе дальше…» Со временем «уродские» гондолы теоретики обосновали, когда ввели в практику правило площадей.

В феврале и марте 1947 г. прошли два предварительных осмотра макета «самолета 73» комиссией ГК НИИ ВВС. По высказанным ею замечаниям макет доработали. Но были и такие требования, с которыми разработчики никак не могли согласиться. Обратимся еще раз к воспоминаниям Л.Л. Кербера. Он пишет, что некий военврач потребовал обеспечить экипажу использование «параш», прямо не сходя с катапультных кресел. «Когда на пленарном заседании дошли до этого пункта, «Старик» от смеха чуть не упал с места. «Ох, не могу, ох. уморил. – кричал он своим высоким голосом. – Егер. поставь ему вместо катапульты унитазы, дернет за цепочку и выстрелица» Бедняга доктор не знал, куда ему дется Пункт, конечно, сняли.»

11 марта вышло Постановление Совета Министров СССР №493-192, которым была утверждена постройка самолета Ту-20 со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 г. К машине предъявлялись весьма высокие требования. Например, она должна была развивать у земли максимальную скорость 800 км/ч, а на высоте 5000 м – 850 км/ч. Обладать практическим потолком 12000 м, дальностью полета 3000 км с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг. Ее разбег не должен был превышать 750 м, а пробег – 600 м. На борту следовало разместить шесть 23-мм пушек: 2 неподвижные в носовой части фюзеляжа, 2 спаренные в верхней оборонительной установке и 2 – в нижней.

СозпаниюТу-14 предшествовали работы над проектами самолетов «74» и «84. с комбинированными силовыми установками

Одно из первых изображений «самолета 73» (Ту-20)

Первый опытный «самолет 73» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, декабрь 1947 г.

Генерал-полковник С.А. Красовский (крайний слева) с группой офицеров после осмотра «самолета 73» во время показа новой авиационной техники

Двигатели «Нин», поступившие из Англии, имели 2000 кгс статической тяги на земле вместо заявленных фирмой «Роллс- Ройс» 2270 кгс. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что Ту-20 с двумя такими двигателями не обеспечит заданных в Постановлении характеристик. Тогда, по предложению А.Н. Туполева, в хвостовой части фюзеляжа решили установить третий двигатель, которому предстояло работать лишь при необходимости, прежде всего на взлете и для достижения максимальной скорости полета. Предварительные оценки показали, что он может быть менее мощным, чем «Нин». Выбор сделали в пользу Derwent 5 со статической тягой на земле 1640 кгс.

Решение строить самолет с тремя двигателями потребовало дополнительных расчетов, соответствующей переделки чертежей и макета. 24-28 мая 1947 г. макет самолета 73» 2 «Нин» и 1 «Дервент-5» осмотрела и утвердила макетная комиссия ГК НИИ ВВС. 31 мая вышло Постановление Совмина СССР № 1805-476, узаконившее новый вариант бомбардировщика, причем срок сдачи его на Госиспытания стал более жестким – ноябрь 1947 г.

Проектирование машины шло до июля '947 г. В этот период в ОКБ решили ряд важных вопросов, во многом определивших оазвитие реактивной бомбардировочной авиации. Например, для обеспечения рабо- -оспособности экипажа на высотах 10000-12000 м были разработаны герме- 'ичные кабины с системой наддува и кондиционирования воздуха. Особый интерес зызывает размещение третьего двигателя. Его воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в фор- киль. Такая компоновка сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и, как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка на моделях в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что этот воздухозаборник работал весьма эффективно, так как скошенный поток за крылом сдувал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете с выключенным третьим двигателем, была предусмотрена поворотная заслонка его воздухозаборника.