Как и предвидел Е.Н. Преображенский, 15 маленьких вертолетов выполнили огромную задачу. К моменту поступления на флоты нового двухместного, оснащенного специальным оборудованием вертолета Ка-15 авиация ВМФ уже имела и опыт эксплуатации соосных машин корабельного базирования, и достаточное число хорошо подготовленных пилотов-вертолетчиков.

Таким образом, «Иркутянин» стал первым в мировой авиации серийно выпускаемым вертолетом соосной схемы и первой машиной такого класса, поступившей на вооружение. Американцам потребовалось 10 лет для того, чтобы скопировать вертолет Камова и довести его до уровня серийного производства. Их «Джайродайн» XRON-l был почти точной копией Ка-8, с той лишь разницей, что имел шасси вместо поплавков, да место пилота перенесли в носовую часть вертолета, отодвинув мотор за стойку валов несущих винтов. Вертолет производили мелкими сериями различной модификации для ВМС и морской пехоты США в 1960-61 гг. Дальнейшего развития он не получил. Конструкция автомата перекоса получилась у американцев очень сложной и часто отказывала.

Ка-10М, подготовленный камовцами для показа на воздушном параде в 1953 г.

Отработка посадки Ка-10М в кузов грузовика ЗиС-150 на аэродроме Захарково

Завершая рассказ об «Иркутянине-, хочется немного разгрести ту путаницу, которая возникла в различных публикациях об этой уникальной машине. Внимательные читатели, наверное, уже обратили внимание на то, что опубликованные в различных справочниках описания «Иркутянина» не совпадают с приводимыми фотоматериалами и схемами. Причина тому – завеса секретности, которая долгие годы окружала этот вертолет, и история, произошедшая в 1953 г.

После того, как вертолетом заинтересовались военные моряки, вся информация о нем на несколько десятилетий попала в разряд совершенно секретной. О работах над последующими модификациями Ка-8 и результатах испытаний в НИИ ВВС ВМФ знали только посвященные. Фотографии, сделанные во время парадов, публиковать запретили. Все открытые публикации о камовском вертолете сводились к истории инициативного создания первого образца «Иркутянина» и паре уже опубликованных снимков Ка-8. Таким образом, удалось сформировать всеобщее мнение о работе Камова, как о чисто экспериментальной в области вертолетостроения – одной из тех, что активно велись в те годы во многих странах. К тому же – работе не очень удачной, требующей продолжения исследований. Весной 1953 г. на испытания вышел новый корабельный вертолет Ка-15. Готовились к его серийному производству. Стремясь убедить зарубежные разведки, что ОКБ-2 (о его существовании наверняка знали) все еще топчется на месте, было принято решение повторить на авиационном параде в честь Дня авиации цирковой номер 1948 г., но с участием Ка-10М, которому предстояло осуществить взлет-посадку из кузова грузовика ЗиС-150. Во время репетиции парада на Тушинский аэродром был допущен корреспондент газеты «Правда», один из наших старейших авиационных фотографов Б.Е. Вдовенко. Он тщательно отснял весь ход репетиции, в том числе тренировку показательного полета Ка-10М, и эти фотографии позднее стали «гулять» из издания в издание. Не зная точно, когда Вдовенко снимал вертолет и какой из его вариантов на них изображен, многие авторы сочли, что это Ка-10. По снимкам изобразили схему вертолета. Сперва ошибочная информация попала в справочник A.M. Изаксона «Советское вертолетостроение» (см. стр. 177. на фотографии не Ка-10, а Ка-10М). Затем с еще большими ошибками перекочевала в справочник В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг.» (см. стр. 466-467). Оттуда – во многие другие издания со все уменьшающейся степенью достоверности. Вплоть до того, что снимки садящегося в грузовик двух- килевого Ка-10М выдают за фотографии Ка-8. Изображение настоящего серийного вертолета Ка-10 можно увидеть на четвертой странице обложки книги Лидии Кузьминой «Конструктор вертолетов» (Москва, Молодая гвардия, 1988 г.), но подписи, говорящей, что это Ка-10, вы в книге не найдете.

Олег Дмитриев, Дмитрий Попов, Игорь Попов/ Феодосия

Летчик-испытатель Е.А. Гридюшко сажает Ка-10 на палубу крейсера «Максим Горький». Балтийское море, зима 1950-51 гг.

Участники испытаний Ка-10М. А. Шапошников и А. А. Шеляков буксируют вертолет. Окрестности Киш-озера, 1950 г.

Прежде чем начать рассказ о работе по Ка-10 испытателей НИИ Морской авиации, стоит сказать несколько слов о самом институте. Он был сформирован в 1936 г. в Севастополе на базе морской испытательной станции, являвшейся подразделением НИИ ВВС, и первоначально получил наименование Авиационный научно-испытательный институт Морских Сил РККА (А НИИ МС РККА). Уже в следующем году его переименовали в Летно-испытательный институт ВВС ВМФ, а позднее он назывался НИИ-15 ВМФ, НИИ-15 ВВС. В 1961 г. институт расформировали и реорганизовали в 3-е Управление ГК НИИ ВВС, которое продолжило заниматься тематикой морской авиации. В 1992 г. Управление преобразовали в Государственный авиационный научно-испытательный центр Вооруженных Сил Украины. Наименования НИИ Морской авиации официально никогда не существовало, однако оно широко и очень долго применялось авиаторами, и для простоты изложения мы будем пользоваться им в данной статье.

От НИИ Морской авиации курировать вертолеты Камова поручили инженеру-испытателю Н.С. Погольскому, а летчиком- испытателем Ка-10 стал Е.А. Гридюшко. Евгений Александрович служил в годы Великой Отечественной в авиации Северного флота. Воевать ему довелось на истребителе «Аэрокобра». Он одним из первых освоил высший пилотаж на этой непростой машине и был, видимо, единственным, кто выполнял на ней «бочки» в 25 м от земли! В начале 1946 г. ему предложили стать петчиком-испытателем НИИ Морской авиации, который в то время располагался в Риге. Вскоре Гридюшко вызвали в штаб авиации ВМФ для беседы с командующим генерал-полковником Е.Н. Преображенским, который предложил ему стать первым морским летчиком-испытателем нового вида летательных аппаратов – вертолетов. Гридюшко не возражал и в 1947 г. уже приступил к полетам на Б-11 на Измайловском аэродроме.

Первые тренировки Гридюшко на Ка-8 прошли в 1948 г. в Москве с помощью заводских специалистов. Затем необычные машины привезли в Ригу, где они произвели сенсацию среди персонала института. Однако как таковых Государственных испытаний Ка-8 не проходили – очень быстро стали очевидны недостатки силовой установки.

Возобновили работы в НИИ Морской авиации по камов- ским вертолетам через два года. В качестве базы использовали площадку на берегу Киш-озера под Ригой. 20 ноября 1950 г. на Госиспытания поступили два Ка-10: №3, предназначавшийся для корабельных испытаний, и №4 – для летных. В бригаду были назначены: ведущий инженер по испытаниям К.В. Зотов, ведущий летчик Е.А. Гридюшко. летчик облета М.В. Власенко. инженер по силовой установке Н.И. Романов, старший офицер отдела боевого применения Е.Е. Федулов.

Передавая вертолеты морякам, пилот фирмы Д.К. Ефремов продемонстрировал блестящий «танец» вокруг окружавших берег озера высоких сосен. После показа такой невиданной маневренности недоверие представителей НИИ к «летающему креслу» как рукой сняло. Однако у Гридюшко был большой перерыв в полетах на таких машинах, и ему пришлось восстанавливать навыки пилотирования. Началось все с полетов на привязи. Для этого придумали специальное устройство «троллей», которое позволяло не только отрабатывать висения на высоте до 1,5 м, но и перемещаться вдоль натянутого у земли троса. В дальнейшем такая методика использовалась и при освоении Ка-10 строевыми летчиками в Севастополе.