После проведения наземного этапа испытаний, включавшего отработку системы отклонения газовых струй поддувных двигателей, экспериментальный аппарат спустили на воду. Здесь почти сразу же выявился неприятный дефект: машина отказывалась разворачиваться, так как разворачивающие моменты от двигателей оказались слишком малыми. Пытались использовать реверс поддувных двигателей, но это приводило к движению экранолета назад совершенно без разворотов. Такое поведение машины сильно затруднило испытания, поскольку 14М1П после каждой пробежки приходилось брать на буксир и разворачивать, для чего требовалось глушить двигатели, а затем снова их запускать.

Мореходные испытания показали, что 14М1П после выхода на динамическую подушку сильно поднимает нос, но идет устойчиво. Однако при резком уменьшении газа поддувных двигателей аппарат так сильно опускался на воду, что были случаи заливания двигателей водой. Кроме того, выявилась недостаточная надежность системы управления.

Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции. Так как в тот период на ТМЗ полным ходом шли работы по самолетам Ту-142МР и А-50, тема экраноплана была прекращена. Необычная машина несколько лет простояла на территории завода, пока в 1980-е годы ее в разобранном виде не перевезли в музей ВВС в Монино. С тех пор прошло два десятилетия, однако до сих пор экспериментальный аппарат «демонстрируется» в виде сваленных в кучу отдельных агрегатов, которые с каждым годом все больше напоминают кучу металлолома.

Во время работы над ВВА-14 рассматривалась возможность установить на амфибию перспективный поисково-ударный комплекс «Полюс», предназначенный для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В гаком варианте амфибия несла бы в нижней части фюзеляжа одну ракету «воздух-поверхность» массой 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм. Кроме того, самолет предполагалось оснастить панорамной РЛС, радиолокационным дальномером и инфракрасным пеленгатором.

На базе ВВА-14 разрабатывались проекты вариантов самолета различного назначения. Однако поскольку вся программа создания вертикально взлетающей амфибии была свернута, то и работы над ее модификациями не вышли из «бумажной стадии» и изучения вопроса заказчиком.

Экранолет 14М1П на перекатном шасси. Таганрог, 1976 г.

Экранолет 14М1П на плаву

Корабельный вариант должен был иметь складывающиеся консоли крыла и хвостовое оперение. Он предназначался для базирования на противолодочных крейсерах проекта 1123, дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах либо на специальных противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.

Поисково-спасательный самолет ВВА-14ПС предназначался для поиска и эвакуации космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов на море и дополнял бы уже находившиеся в эксплуатации вертолеты Ми-бПС. Кроме участия в космических программах. ВВА-14ПС должен был выполнять задачи поиска и спасения экипажей летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, членов экипажей затонувших кораблей, а также подводников, поднявшихся на поверхность с затонувших субмарин в всплывающих камерах. На ВВА-14ПС на месте грузового отсека предполагалось оборудовать кабину для размещения спасателей и космонавтов или потерпевших бедствие, оснащенную медицинским оборудованием; отсек для перевозки спускаемого аппарата, систему для его подцепки и загрузки, включавшую бортовую лебедку; контейнеры со спасательными лодками ЛАС-5С и плотами ПСН-6А. В состав экипажа, кроме летчика, штурмана и бортинженера, входили два спасателя и врач. Базироваться такой самолет мог не только на суше, но и на кораблях.

Рассматривался и другой поисково-спасательный вариант амфибии, который отличался от «космического» более скромным набором оборудования (в частности, отсутствовала система подъема спускаемого аппарата). Он мог бы принять на борт до 15 пострадавших, в том числе 6 тяжелораненых, для которых предусматривались носилки. Машина оснащалась спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов, воды и теплой одежды. Для работы ночью предусматривался выдвижной прожектор СП-62. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики спасательного ВВА-14 должны были остаться практически такими же, как у противолодочного самолета, за исключением дальности полета, которую намеревались увеличить на 500-1000 км.

Среди других вариантов ВВА-14 прорабатывались транспортный самолет, рассчитанный на перевозку 32 человек или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км, и самолет- ретранслятор, оснащенный специальной антенной и системой для ее подьема на высоту 200-300 м при нахождении машины на плаву.

В целом необходимо отметить, что в результате работ по теме ВВА-14 был получен богатый экспериментальный материал, а работа над этой машиной стала великолепной школой для специалистов Таганрогского машиностроительного завода.

Николай Погорелов/ Харьков

Фото из архива А. Сальникова

Н.А. Погорелов был заместителем Р.Л. Бартини в период работы над ВВА-14, и его воспоминания существенно дополняют рассказ об этом необычном самолете. Статья подготовлена редакцией по материалам студии «Крылья России", предоставленным А. И. Сальниковым.

Для испытаний ВВА-14 подобрали отличный экипаж. Был очень хороший летчик-испытатель Куприянов Юрий Михайлович, имевший очень большой опыт полетов над морем – и на вертолетах, и на гидросамолетах. Он с удовольствием, с энтузиазмом взялся за ВВА-14. Как положено, перед первым полетом в ЛИИ состоялся методсовет. Но Роберт Людовикович не захотел участвовать в нем, там докладывал я. Методсовет прошел очень хорошо. Нам дали только одно небольшое замечание по ограничению скорости бокового ветра. Бартини в это время сидел в Министерстве и ждал результатов, он хотел сразу же оформить разрешение на вылет. Мы так торопились с этим потому, что министр П.В. Дементьев как раз был в отпуске, и нужно было успеть, пока он не вышел на работу. Как только бумага была подписана. Роберт Людовикович передал ее мне, а сам даже не приехал на первый вылет.

Первый полет всегда очень ограниченный. Как правило: «блинчиком» взлететь, «блинчиком» сделать пару кругов, подняться на небольшую высоту и спокойно сесть. Никаких особых задач на этот полет не ставится. К тому же, мы сделали все, что возможно, чтобы проверить самолет на земле. Делали пробежки скоростные, делали подлеты. Это все засняли на пленку, и фильм прокрутили на методсовете. Когда мы в первый раз увидели наш самолет в воздухе, были очень взволнованы. Он взлетел, сразу поднялся на 2000 м и на такой высоте прошел над нами.

Летчики сказали, что самолет вел себя отлично, хорошо управляем, Никаких особых замечаний не высказали. Хотя в первом полете произошла одна неприятность. Когда ВВА-14 второй раз проходил над нами, мы увидели, что за самолетом появилось ка- кое-то белое облако. И сразу доклад: отказ гидросистемы № 1. А у нас там ручного управления не было, только бустерное. Ну. в общем-то, страшного ничего нет, потому что есть вторая система. Самолет благополучно сел. Когда полезли в хвост посмотреть, что же там произошло, оказалось, что разрушилась одна из металлических трубок, которая подводит давление к бустерам. Разрушилась оттого, что находилась в зоне двигателя и очень сильно вибрировала. А рядом бала трубка гидросистемы № 2 и тоже вибрировала. Это мы прозевали во время отработок. Стало ясно, что могла лопнуть и вторая трубка, и тогда мы потеряли бы машину в первом полете.