Несмотря на такой результат, главная цель была достигнута. Решением Совета Министров СССР от 29 сентября 1948 г. было воссоздано ОКБ-2 во главе с Н.И. Камовым и получен заказ на разработку нового варианта вертолета соосной схемы.

ОКБ-2 обосновалось на заводе №3, который считался базой ОКБ Братухина и являлся фактически первым советским вертолетным предприятием, где были собраны соответствующие оборудование и кадры. Наличие хорошего производства самым благотворным образом сказалось на темпах работы камовского коллектива, к тому же новый вариант вертолета, получивший обозначение Ка-10 и сохранивший имя «Иркутянин», унаследовал не только концепцию, но и большинство элементов конструкции предшественника. Главным отличием стало использование вместо мотоциклетного мотора специально созданного авиационного двигателя АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А.Г. Ивченко. Кроме того, вертолет оснастили лопастями с увеличенным на 200 мм диаметром, новыми поплавками с большей, чем на Ка-8 базой, усовершенствовали ряд других узлов, установили радиостанцию.

Ка-10М стал первым в мире вертолетом соосной схемы, поступившим на вооружение

Этот снимок Ка-10М получил наибольшее распространение на Западе

Построили четыре Ка-10: экземпляр № I предназначался для ресурсных испытаний. остальные – для летных. Первый полет Ка-10 состоялся 30 августа 1949 г. на аэродроме Измайлово, где находилась ЛИС завода №3. Программа развивалась успешно, поведение вертолета мало отличалось от Ка-8, Гуров отмечал лишь возросшие нагрузки на органы управления. Казалось, ничто не предвещает беды, но она пришла как гром среди ясного неба. 8 октября на Ка-10 №2 Гуров выполнял полет на максимальную продолжительность над аэродромом Измайлово. На высоте 200 м вертолет неожиданно скабрировал (предполагается, что произошел срыв потока на одной из лопастей, т.к. полет проводился на пониженных оборотах). Летчику удалось перевести его в планирование, но тут произошло повторное кабрирование, лопасти сложились, и машина упала. От полученных травм М.Д. Гуров умер на пути к больнице.

Надо сказать, что в ближайшие месяцы и другие создатели винтокрылой техники испытали горечь утрат. В конце ноября разбился первый прототип Ми-1. Летчику- испытателю М.К. Байкалову тогда удалось покинуть с парашютом падающую с 5000 м машину и остаться в живых. Однако уже 7 марта следующего года он погиб, когда над аэродромом Чкаловская у пилотируемого им Ми-1 разрушился вал трансмиссии рулевого винта… 13 декабря 1948 г. на аэродроме Измайлово произошла катастрофа вертолета Б-11, созданного в ОКБ Братухина. Машина рухнула на землю после того, как у нее оторвалась лопасть одного из несущих винтов. Погибли летчик К.И. Пономарев и бортрадист И.Г. Нилус.

Для ОКБ-2 смерть Гурова принесла не только боль утраты. Программа испытаний оказалась на грани срыва, ведь другого пилота на фирме не было. Положение спас самостоятельно выучившийся управлять вертолетом авиамеханик Д. К. Ефремов. Во время войны он летал на планерах во вражеский тыл, а у Камова занимался ресурсными испытаниями Ка-10 №1, во время которых часами работал в висевшей у земли на привязи машине. Он продолжил заводские испытания «Иркутянина» и впоследствии, закончив Школу летчиков-испы- тателей, стал шеф-пилотом камовского ОКБ. В мае 1950 г. на Ка-10 №4 стал летать молодой летчик И. Кедровский. который быстро освоил машину и выполнил очень ответственную и рискованную часть программы – посадку на авторотации.

10 июня 1950 г. вышло решение Совета Министров СССР, которым Ка-10 передавался на Госиспытания в НИИ ВВС ВМФ Этот этап в биографии вертолета прошел с 13 ноября 1950 г. по 14 июля 1951 г. и завершился положительным Заключением. По прошествии немногим более месяца. 24 августа, Бюро по военно-промышленным вопросам при Совмине приняло решение о строительстве войсковой серии из пяти Ка-10. Эту дату можно считать исторической – днем официального признания соосной схемы в промышленном вертолетостроении. С тех пор появился научно-технический отрыв, преодолеть который зарубежные разработчики не могут и по сей день.

Снимки Ка-10М, сделанные Б.Е. Вдовенко, разошлись по миру, пополнив собрания различных архивов и коллекционеров

Головной вертолет войсковой серии под №6 был предъявлен Министерством авиапромышленности на контрольные испытания 27 мая 1952 г. Почему головная машина имела №6, не вполне ясно, ведь до этого было построено только четыре Ка-10. Скорее всего, существовал экземпляр, предназначенный для статиспытаний, которому и присвоили №5. Проводили контрольные испытания в Москве на аэродроме Захарково. Облетывал «шестерку» к-н Е.А. Гридюшко, выполнивший на ней 20 полетов с общим налетом 11 ч 7 мин. В итоговом Акте было записано, что вертолет Ка-10 №6 контрольные испытания не выдержал «из-за несоответствия техническим условиям на поставку от 21.04 1952 года». Качество серийной сборки оказалось низким. И все же НИИ ВВС ВМФ рекомендовал допустить всю войсковую серию к дальнейшим испытаниям после устранения указанных в Акте замечаний.

Войсковые испытания серии проходили в Севастополе. Для их проведения командование ВВС ВМФ сформировало свое первое вертолетное подразделение – отдельный авиационный отряд вертолетов ВВС Черноморского флота. История любит совпадения. Отряд базировался на аэродроме Куликово поле, там же, где в 1910 г. Морское ведомство России испытывало первый закупленный для флота аэроплан – французский «Антуанет».

Начало программы испытаний датируется 8 сентября 1952 г. Снятие летных характеристик Ка-10 проводили на аэродроме. Полеты на отработку вариантов боевого применения осуществляли с крупных кораблей Черноморского флота. В качестве основного носителя вертолетов использовали линкор «Новороссийск». Ка-10 применяли для связи между кораблями, корректировки артиллерийских стрельб; исследовали возможность их применения для поиска подводных лодок и минных полей. Тщательно были исследованы мореходные качества «Иркутянина». Выявилась их способность рулить по воде со скоростью до 5 км/ч. садиться на воду и взлетать даже в штормовую погоду. Проверяли не столько сам вертолет, сколько его доступность строевым летчикам. За время испытаний войсковой серии вертолеты совершили 462 вылета.

2 декабря 1952 г. программа была полностью завершена. В отчете НИИ ВВС ВМФ отмечалось, что Ка-10 испытания выдержал, вертолет доступен летчикам средней квалификации, но… его дальнейший серийный выпуск и принятие на вооружение нецелесообразны, т.к. флоту нужны двухместные вертолеты, оснащенные специальным поисковым оборудованием и вооружением. Что уж тут скажешь, аппетит приходит во время еды!

Жизнь Ка-10 продлила дальновидность командующего авиацией ВМФ Героя Советского Союза генерал-полковника Е.Н. Преображенского – того самого, чьи самолеты бомбили Берлин в августе 1941 г. Его ходатайство о постройке еще 30 машин для накопления опыта эксплуатации вертолетов и тренировки личного состава было сочтено совершенно верным. «Иркутянина» опять запустили в серийное производство, правда, число машин ограничили пятнадцатью. В процессе их постройки камовцы успели в очередной раз модифицировать вертолет, Ка-10М получил новые лопасти несущих винтов большего диаметра, усовершенствованные автомат перекоса и систему управления, а также двухкилевое оперение вместо однокилевого. Изменилась и форма килей, которые из трапециевидных превратились в полуовальные. Основные летные характеристики вертолета почти не изменились, зато возросла его надежность и путевая устойчивость.