2* Из этих тридцати сбитых позднее одну победу полку не засчитали

Окончание следует

Самолет М-15 (СССР-15185) на стоянке Запорожского аэропорта

В конце 1070-х гг. польская певица Анна Герман пела на весь Советский Союз: "А он мне нравится, нравится, нравится. Примерно то же говорит и говорят сейчас о самолете М- 15 пилоты эскадрильи применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ) Запорожского объединенного авиаотряда (ОАО), которым довелось поработать на нам Таких летчиков было всего 10: Коровко Иван Андреевич, Сапронов Иван Иванович, Филенка Виктор Николаевич, Лобач Вадим Дмитриевич, Сидельников Виктор Михайлович, Компаниец Александр Александрович, Мирошниченко Виктор Андреевич, Никоненко Анатолий Григорьевич, Скосарь Евгений Антонович и Носач Владимир Иванович. На основании бесед с четырьмя из них постоянному читателю нашего журнала Юрию Маломужу удалось подготовить интересный материал, который стал хорошим дополнением к опубликованной в АиВ № 2'2006 статье "Бельфегор" и битва за урожай».

Из воспоминаний А.Г. Никоненко. Когда, кто и по какой причине выбрал Запорожский ОАО в качестве базового для эксплуатации М-15 а Украинском управлении гражданской авиации (УГА). я не знаю, но первые слухи о поступлении новой техники вызвали чувство гордости. Это однозначно расценивалось как признание наших заслуг, нашего мастерства и умения. Насколько мне известно, в Украине только в Запорожье летали на М-15, если не считать эксплуатационных испытаний в Полтавском ОАО. Многие пилоты нашего отряда хотели освоить новый самолет, связывая с ним планы не только профессионального роста, но и продвижения по служебной лестнице. Да и сам М-15 обещал многое. Ан-2 был неплохим самолетом: неприхотливый, как Т-34, надежный, как автомат Калашникова, изученный вдоль и поперек, но все же для авиахимработ (АХР) – приспособленный, а не специализированный. Жара в кабине, следовательно – открытые форточки и сквозняк. Бак с «химией» за спиной, и ты в течение всего полета дышишь этими «ароматами». Обратите внимание: загружали химикаты люди в респираторах, а распыляли и разбрызгивали – без. Летали так не потому, что наплевательски относились к собственному здоровью, а из- за невыносимой жары в кабине не только респиратор, но и одежду снимали, оставаясь в одних плавках. За день так надышишься «химией», что к вечеру голова гудит. Выручало только здоровье и молодость. Новая машина обещала невиданный комфорт и безопасность. скорость и производительность работ.

В начале 1979 г. были сформированы две группы (всего 10 пилотов), которым предстояло осваивать новый самолет. Сразу встал вопрос, где проводить учебные полеты на М-15? Дело в том, что запорожский аэродром в те годы был перегружен. На нем базирювались. полк истребителей ПВО. военно-транспортный полк, ведомственный авиаотряд производственного объединения «Моторостроитель». Ан-2 эскадрильи ПАНХ плюс аэрофлотовские рейсы по центральному (до 40 пар в день) и местному расписаниям. В общем, не аэродром, а улей летним утром. Конечно не «Внуково», «Домодедово» или «Борисполь», но в небе гудело беспрерывно – днем и ночью. Куда тут еще нам с учебными полетами. Тогда наш отец-инструктор В.И. Довгань, а также много вложивший в благое дело переучивания В.Д. Поляков из летно-штурманского отдела Украинского УГА предложили в качестве учебного аэродрома Черкассы, который и загружен был намного меньше, да и чувствовали они там себя, как дома. В том же 1979 г. начались поставки самолетов, которые приходили прямо с завода. Всего получили 39 машин (для сравнения: до этого в эскадрилье ПАНХ насчитывалось менее 30 Ан-2). Пилотов, осваивавших М-15, приодели в кожаные летные куртки, возможно, для поддержания престижа, и началось…

Никоненко Анатолий Григорьевич. Родился 13 октября 1951 г. в селе Бригадирювка Козелыцинского района Полтавской области. В 1969 г. стал работать авиамехаником Полтавского ОАО. После окончания в 1972 г. Кременчугского летного училища гражданской авиации был направлен в Запорожский ОАО вторым пилотом Ан-2. С 1978 г. – заместитель командира, с 1980 г. – командир летного отряда, а с 1984 г. – заместитель командира Запорожского ОАО по организации летной работы. Освоил Ан-2. М-15, Як-40. Ан-24. Ан-32, Ил-76. Общий налет более 11000 ч. из них 235 на М-15.

Коровко Иван Андреевич. Родился 22 июня 1945 г. в с. Малиновка Гуляйпольского района Запорожской области. Летать начал в Запорожском аэроклубе. затем прошел обучение в Саранском УАЦ. а в 1972 г окончил с отличием Сасовское летное училище и был направлен вторым пилотом Ан-2 в Запорожский ОАО. К 1979 г. был командиром звена эскадрильи ПАНХ, пилотом 1 класса. Освоил Як- 18У, L-29. Ан-2 и М-15. Всего налетал 9500 ч, из них около 450 на М-15.

Мирошниченко Виктор Андреевич. Родился 4 марта 1945 г. в с. Тракторное Со- лонянского района Днепропетровской области. В 1965 г. окончил подготовку в Запорожском аэроклубе, затем прошел обучение в Калужском УАЦ и Кременчугском летном училище С 1970 г. – пилот эскадрильи ПАНХ Запорожского ОАО. Пилот 2 класса. Освоил Як- 18У. МиГ- 15УТИ, МиГ-17. Ан-2, М-15. Налетал около 10000 ч, из них на М-15 более 300

Компаниец Александр Александрович. Родился 5 октября 1947 г. в г. Гуляйпо- ле Запорожской области В 1966-67 гг. обучался в Запорожском аэроклубе. В 1971 г. после окончания Кременчугского летного училища – пилот Ан- 2 эскадрильи ПАНХ Запорожского ОАО В 1979 г. – пилот 1 класса, впоследствии – заместитель командира эскадрильи. Летал на Як-18У, L-29, МиГ- 15УТИ. МиГ-17. Ан-2. М-15. Общий налет – более 10000 ч, из них почти 350 на М-15.

Опрыскивание с М-15 (СССР-15060). Высота 5 м, скорость 160 км/ч

Первые впечатления вызывали только восторг. Комфорт в кабине. нет даже намека на запах «химии», великолепная управляемость, простота пилотирования, новое, современное сельхозоборудование – все просто великолепно. Ни один летчик, летавший на М-15, не скажет о нем худого слова. Для пилота и техника это был не самолет, а сказка. Суровой реальностью М-15 стал для экономистов и бухгалтеров. Начнем с топлива. За час полета самолет сжигал до 1000 кг керосина (расчетная норма 800 кг/ч). Для сравнения: Як-40 с тремя (!) такими же двигателями расходовал за час полета 1200 кг. Объясняется это просто – летать приходилось на неоптимальной для двигателя высоте, используя повышенные режимы работы (85-90% «максимала»). Кроме того. М-15 требовал своего аэродромного топливозаправщика. Если Ан-2 отправлялся в село на АХР в гордом одиночестве, где его уже поджидали колхозные бензовоз и трактор-загрузчик, то за М-15 с родного аэродрома выруливал автомобиль-заправщик ТЗА-7.5-500А на базе МАЗа с бочкой емкостью 7,5 м3 . Представим, что на АХР вылетели все наши 39 М-15. Вопрос – где взять 39 заправщиков? Теперь прилетели мы в село – нужен аэродром с полосой в 2 раза длиннее, чем для Ан-2, и. желательно, имеющей твердое покрытие. При работе с грунта существовали повышенные требования к его прочности, например, после дождя полеты не проводилисьдо тех пор, пока полоса полностью не высохнет. Конечно, при подготовке к эксплуатации нового самолета в области реконструировали несколько аэродромов. Однако сколько это стоило!