Когда в 1979 г. началось переучивание на самолет М -15. мы о нем не знали практически ничего. Разве что были разговоры о двух авариях и катастрофе в Полтавском ОАО, где М-15 появились года на три раньше.

Мне М-15 запомнился легкостью и простотой управления. Он хорошо управлялся даже при скорости 60 км/ч. В течение 3-4 сезонов, когда мы его интенсивно эксплуатировали, раскрылись все стороны этой машины. На опрыскивании мы были королями, ну, а опыление не пошло совсем… Справедливости ради надо сказать, что мы и побили М-15 изрядно, в основном при взлете и посадке. На мой взгляд, у этой машины была «хлипкая» носовая стойка шасси. Однажды у меня она разрушилась прямо на стоянке при заправке самолета химикатами. Летая над самой землей, побили невесть сколько птиц. Хорюшо. что без серьезных последствий. Мне одна такая птичка разбила носовой блистер и застряла в фаре. Я, как и положено, доложил начальству, прилетел в Запорожье. благо, недалеко было. Командир летного отряда Никоненко Анатолий Григорьевич посмотрел на мой подбитый М-15 и говорит: «Чего зря стоять – садись на другой самолет и лети». Летчиков-то всего 10, а самолетов – 39.

Через 5 лет необходимо было всем самолетам делать регламент, но к тому времени М-15 признали бесперспективным, и никто ничего делать не стал. Самолеты оказались на приколе, как тогда говорили, до принятия окончательного решения. Стояли эти защитники полей на запорожском аэродроме очень долго Их кое-как законсервировали. сняли двигатели и выстроили вдоль одной из грунтовых полос возле ремзоны, вблизи админкорпуса. Были попытки найти применение «движкам», благо, Як-40 широко эксплуатировался в Запорожье, но из Москвы пришло категорическое «Нет» – мол. летали по оврагам да лесополосам, а потом те же двигатели – и на пассажирский самолет! Года через 3-4 после прекращения полетов, уже при Горбачеве, произошло событие, о котором вспоминают все сотрудники нашего ОАО. Что такое запорожская степь летом и как она «дружит» с огнем, после громких событий в Новобогдановке, знают все. И вот кто-то решил выжечь сухую траву То ли этот неизвестный не учел направление ветра, то ли упустил какие-то другие факторы, но степь вспыхнула, и огонь понесло на строй М-15. Пожарные примчались быстро, но только не они были первыми. Первыми в борьбу с пламенем вступили сотрудники КГБ. Они же, после победы над огнем, и «раздали на орехи» всем, кто. по их мнению, «не надлежащим образом заботился о вверенной ему авиатехнике-. «Людей в штатском» не волновало, что самолеты давно не летают, что стоят без двигателей, что их скоро совсем спишут. Они четко знали, что это САМОЛЕТЫ, за которые заплачены немалые народные деньги, и отношение к ним должно быть, как к САМОЛЕТАМ. Серьезных оргвыводов после этого инцидента не последовало, так как ни один М-15 при пожаре не пострадал.

Фактически эти машины стали ненужными. Их начали потихоньку списывать, предавать на лом. До сих пор на некоторых запорожских дачах можно видеть химбаки от М-15, приспособленные под различные нужды. Раньше еще были и заборы из крыльев, но сборщики металлолома не могли пропустить такую находку. Один М-15 поставили в качестве памятника в пгт. Васильевка у райисполкома К великому сожалению, сейчас самолета там уже нет. Вот так и ушел довольно не плохой, на мой взгляд, самолет.

3* Специальная схема аэродрома (Прим ред.).

4* Разбрызгивание специальных химикатов (дефолиантов), вызывавших опадание листьев, что облегчало машинную уборку. (Прим ред ).

Особая благодарность В.И. Козлову н В.И. Карелину за организационную помощь и подготовке материала.

Михал Столар/ Братислава,5* Андрей Хаустов/ «АиВ»

История появления легкого боевого самолета (ЛБС) L- 159ALCA уходит в конец восьмидесятых-начало девяностых годов минувшего столетия – время глобального изменения военно-политической обстановки в Центральной Европе и всем мирю. С окончанием «холодной войны» началось радикальное сокращение военных бюджетов. численности вооруженных сил и вооружений, что затронуло и боевую авиацию. Вновь проявился интерес к категории легких многоцелевых боевых самолетов. Предполагалось, что они будут достаточно эффективными и недорогими, что позволит не очень богатым государствам оснастить ими свои ВВС

L-159ALCA6* – Advanced Light Combat Aircraft (современный ЛБС) создавался на основании требований ВВС тогда еще Чешской и Словацкой Федеративной Республики. Предполагалось, что его конструкция должна была заимствовать проверенные временем удачные технические решения УТС семейства L-39/L-59 На этом этапе планировалось создание одно- и двухместного вариантов с максимальной конструктивной унификацией. Новый самолет предназначался для выполнения всей гаммы оперативных задач: штурмовки наземных целей, непосредственной авиационной поддержки войск, тактической разведки, перехвата дозвуковых воздушных целей и патрулирования границ, а также обучения боевому применению. Для этой цели новый ЛБС собирались оснастить современной авионикой. системой точной навигации и широким ассортиментом используемого вооружения. Памятуя коммерческий успех предшественников. имелись надежды и на его продвижение на экспорт.

Первые консультации между представителями заказчика и предприятием Aero Vodochody начались в 1992 г. Вначале задачу предполагалось решить в два этапа. На первом – доработать L-59, а на втором – разработать новый ЛБС. получивший шифр L-X. Этот самолет виделся более тяжелым и способным достигать сверхзвуковых скоростей полета. Однако амбициозный проект L-X по самым скромным прогнозам поглотил бы около двух миллиардов долларов, что было для экономики страны нереально. Поэтому разработчик предложил иное решение: на базе L-59 создать новый ЛБС, проект которого получил название L-159. Идея была поддержана военными. В Институте стратегических исследований в Брно было выполнено исследование: «Анализ применения легкого многоцелевого самолета отечественного производства L-159 в составе авиации и ПВО-.

Эти работы 10 октября 1992 г. завершились оформлением документа: «Основные данные для исследования по заданию: «Многоцелевой самолет L-159». К концу июня 1993 г. было предложено четыре варианта ЛБС: два (одноместный и двухместный) на базе имеющегося двигателя DV-2 и два (в такой же конфигурации), но на базе более мощного двигателя западного производства. Все остальные особенности: более совершенная, чем у L-59, авионика и навигационная система, шесть пилонов на крыле, встроенная в фюзеляж пушка и возможность применения управляемого оружия – были идентичны. Победителем признали проект с более мощным двигателем. Для обеспечения заявленных характеристик

машины последний должен был развивать статическую тягу не менее 28,00 кН. Конструкция самолета в значительной степени заимствовалась у L-59. Ввиду большей взлетной массы нового самолета для сохранения посадочных характеристик предполагалось доработать закрылки. Однако дефицит времени и финансов вместе с малой величиной ожидаемых улучшений привели к отмене этого мероприятия. Поэтому единственным заметным изменением конструкции крыла L-159 стала установка третьей пары пилонов для подвески вооружений.

Более значительные изменения коснулись фюзеляжа. До переднего гермошпангоута кабины экипажа его конструкция была существенно переделана. Носовой радиопрозрачный обтекатель был значительно расширен и удлинен. Под ним размещалась подвижная эллиптическая антенна РЛС Grifo L размером 560x370 мм (первоначально эта антенна разрабатывалась для РЛС Grifo F по программе модернизации истрзебителей F-5E ВВС Сингапура). Серьезные изменения коснулись и области пилотской кабины одноместного варианта ЛБС. получившего обозначение L-159A (или L-159ALCA). Надо отметить, что к тому времени ВВС приняли решение о закупке только такого самолета, а -спарка» создавалась разработчиком в инициативном порядке. Если взять за основу L-59, то организация одноместной компоновки предполагала три варианта. Первый – организовать рабочее место пилота в зоне передней кабины «спарки». Второй – разместить его посередине между передней и задней кабинами, и третий – сместить назад. Наиболее простым и перспективным, с точки зрения последующего развития самолета, оказался первый вариант. При этом была использована конструкция подвижных частей фонаря по типу примененной на L-39. Одна из особенностей фонаря L-159А – уменьшенная площадь остекления задней подвижной части. Эта зона фонаря прикрывает негерметичный отсек ряда бортовых систем и отсек топливного бака номер 6.