Надо сказать, что Михаил Леонтьевич был мягкий и уступчивый человек, но внутри у него был стержень, который невозможно было согнуть, если речь шла о принципиальных вопросах. В 1959 году на заводе возникла конфликтная ситуация: директор завода решил, что он лучше знает, как надо вести дело. Это был волевой и очень опытный руководитель, прошедший большую школу в авиационной промышленности.

Вскоре Михаил Леонтьевич почувствовал, что стал натыкаться в работе на какие-то препятствия, препоны, внезапно возникающие «объективные» трудности. Преодоление этих препятствий отнимало и силы, и драгоценное время, отвлекало от решения главных задач. Надо сказать прямо, темп, который задавал Миль, создавал изрядную напряженность во всех звеньях системы, какой является завод. А директор считал, что этот темп не нужен. Можно жить спокойнее, а «лавров» все равно хватит. Может показаться, что это спор между двумя руководителями, а на самом деле речь шла о будущем советского вертолетостроения. Поэтому Михаил Леонтьевич и потребовал убрать директора с завода. На что Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев сказал: «Будешь работать с тем, кого я тебе ставлю». И тут нашла коса на камень. «Хорошо – сказал Михаил Леонтьевич, – тогда я пойду к Дмитрию Федоровичу Устинову» (Министр обороны, член Политбюро ЦК КПСС, отвечавший за весь военно-промышленный комплекс). Михаил Леонтьевич был принят. Надо сказать, что там, на самом верху, гораздо глубже понимали, что важно для страны и кто это обеспечивает. Устинов позвонил Дементьеву и сказал: «Сделай то, что хочет Миль». А когда Министр авиапромышленности попытался возразить, добавил: «Я тебе завтра же за полчаса найду на улице Горького десять таких директоров, а Миль у нас один. Твоя главная задача помогать ему». Конечно, я сам при этих разговорах и переговорах не присутствовал, но любая информация – это такая тонкая субстанция, которая имеет свойство просачиваться даже через самые толстые стены и прочные двери.

Когда я говорил о стержне в характере Михаила Леонтьевича, я имел в виду проявление этого характера не только в описываемых ситуациях. Случались и другие. Речь идет об истории вертолета Ми-8. В 1961 году Ми- 8 успешно прошел заводские испытания и был готов для передачи на госиспытания. И тут вдруг Михаил Леонтьевич сказал: «Мы ошиблись. Надо было делать двухдвигательный вертолет. Мы не будем передавать этот однодвигательный вертолет на госиспытания, а начнем новое проектирование». Ближайшие помощники Миля были просто в шоке, дружно стали уговаривать его не делать этого. «Подумайте, – говорили они, – ведь мы сделали вертолет по Постановлению ЦК и Совета Министров СССР, выдержали все сроки. Каково будет министру докладывать о том, что работа не выполнена!». И вот тут вновь обнаружился тот самый стержень, о котором я говорил. «Ребята, – сказал Михаил Леонтьевич (я сам при этом разговоре присутствовал), – мы же сами написали это постановление, и вот теперь мы поняли, что неправильно. Не молиться же нам на это. И вообще, не беспокойтесь, нас должны понять».

.Должен сказать (и это не только мое мнение), что в результате был очень точно выбран облик вертолета, имеющего большой потенциал модернизации. Создана машина, которая стала «рабочей лошадкой» в вертолетном мире. Было построено около шестнадцати тысяч Ми-8. Вот уже сорок лет, как они летают почти во всех странах мира. И это редчайший случай в истории авиации: до сих пор заказываются все новые и новые машины.

Михаил Леонтьевич умер рано, потому что надорвался от многого. Он ведь не был «своим» в кабинетах министерских руководителей. И ему, и им это было понятно. Катастрофы, которые все-таки случались, Миль переживал так, как будто был их непосредственным виновником. Вот произошла катастрофа. Почему? Что проглядели, что не поняли? Действительно новая, непознанная проблема или просто недодумали? Должны были, но недодумали! А промышленность стоит, вертолеты не летают, срывается масса разных работ, проектов. А может быть, все просто неверно, все неправильно задумано? Это ведь немалый стресс для создателя. Тут нужна кожа потолще, а ее нет. Кто может сказать, что происходит внутри, какие разрывы, какие повреждения? И что уже необратимо?

М.Л. Миль и И.В. Курова

В заключение хочу сказать следующее. Главным детищем Михаила Леонтьевича были не только вертолеты. Его детищем был также коллектив разработчиков, не только те, кто конструировал и рассчитывал вертолеты, но и те, кто их строил, испытывал и доводил до ума. Конечно, можно собрать под одной крышей квалифицированных специалистов. Но ничего по-настоящему толкового не получится, если все участники процесса не будут действительно, по-настоящему хотеть что-то сделать. И только это последнее порождает команду в полном смысле этого слова. Михаил Леонтьевич все отлично понимал и все время работал над тем, чтобы сберечь команду, сберечь взаимное доверие. И команда, в свою очередь, постоянно чувствовала свою нужность и защищенность. Чрезвычайно важно, чтобы члены команды понимали, что командир ведет их в нужном направлении, а командир понимал, что команда положит все силы на достижение цели. Это действительно было! Мне повезло, что я попал в эту команду. И мне сказочно повезло, что довелось общаться с Михаилом Леонтьевичем (не могу сказать сотрудничать, поскольку в слове «сотрудничество» есть намек на что-то равное). Скорее это было ученичество и предоставление возможности делать то, что очень интересно, возможности самому искать и находить. Высшей наградой чаще всего было молчаливое одобрение Михаила Леонтьевича. И еще я хочу сказать, что мы все, члены команды М.Л. Миля, были тогда молоды и Михаил Леонтьевич тоже был молод, что значит 45-50 лет! И было чувство товарищества и ощущение, что мы все вместе делаем что-то очень важное и нужное. Для нас это было замечательное время. Со своей командой Михаил Леонтьевич добился очень многого, и даже после ухода Михаила Леонтьевича эта команда еще долгое время продолжала успешно функционировать. Еще раз повторю: наличие такой команды – основа выживания и благополучия фирмы. Разумеется, в «легкие времена» можно просуществовать и без такого фундамента, но добиться успеха уж точно не получится.

Зиновий ШНУРОВ, Лауреат государственной премии СССР

Ф.М. Муравченко

Говорят, незаменимых людей нет, ноэто далеко не так. 9 февраля 2010 года на 81-м году жизни скончался руководитель ЗМКБ «Прогресс» Федор Михайлович Муравченко. Не стало выдающегося двигателестроителя, авиаконструктора, чей вклад в развитие авиации невозможно переоценить. Такой талант конструктора и человека, каким обладал Ф.М. Муравченко, дается от Бога, и награждаются им только избранные. Федор Михайлович и был таким избранным. Его часто называли дон Кихотом моторостроения за смелость в достижении поставленной цели, честность и бескорыстность служения избранному делу.

Родился Федор Муравченко 18 марта 1929 года в селе Запорожье-Грудовато Днепропетровской области. Он был восьмым ребенком в семье. Работать Федор начал рано, в сельской кузнице. А первое знакомство с авиацией произошло в Днепропетровской спецшколе ВВС. Это и определило жизненный путь Федора Михайловича: он поступил учиться в Харьковский авиационный институт и окончил его с отличием. В 1954 году Муравченко был направлен на работу в Запорожское опытноконструкторское бюро.

В это время в ОКБ по инициативе главного (впоследствии генерального) конструктора Александра Георгиевича Ивченко начались работы по созданию газотурбинных двигателей взамен уходящих в прошлое поршневых. В 1954 году в тематический план ОКБ была включена тема, предусматривавшая разработку двигателя АИ-20 для пассажирских и транспортных самолетов О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Молодой специалист Федор Муравченко со свойственной ему энергией и целеустремленностью включился в разработку газотурбинного двигателя АИ-20, и в конце 1957 года транспортный самолет Ан-10, на котором были установлены четыре таких двигателя, поднялся в воздух. В 1959 году Муравченко был назначен начальником конструкторской бригады по системам запуска двигателей. Он сумел предугадать перспективность воздушной системы запуска газотурбинного двигателя, и под его руководством впервые в СССР начала разрабатываться воздушная система запуска ГТД взамен сложной и громоздкой электрической. Впоследствии эта новая система запуска нашла широкое применение на летательных аппаратах транспортной и пассажирской авиации и сегодня используется для запуска практически всех ГТД большой и средней мощности.