Как очень интересный и полезный опыт вспоминает Мухаметгареев испытания китайского вертолета Z-11 – три с половиной месяца полетов над морем и в горах. В результате проведенных испытаний была определена возможность выполнения безопасной посадки на режиме авторотации несущего винта при отказе двигателя в крейсерском полете, на этапах взлета и захода на посадку с максимальным взлетным весом 2000-2200 кг, определены опасные зоны по высоте и скорости, максимальная и минимальная частоты вращения несущего винта. Также был получен международный сертификат летной годности для вертолета Z-11 с максимальным взлетным весом 2000-2200 кг.

Обучение летчиков ВМС Мексики на вертолетах Ми-8МТВ и Ми-2. Мексика, Веракрус, 1998 г.

Летчик-испытатель В.М. Мухаметгареев и руководитель испытаний И.И. Григорьев после успешного завершения испытаний Z-11

Трудных, рискованных полетов в биографии Венера Мухаметгареева было немало, жаль, что он не любит о них рассказывать: дескать, работа есть работа. Однако не только за высокий профессионализм в июле 2005 года он был награжден одной из самых значимых российских наград. Орден Мужества был вручен ему за самоотверженность и мужество, проявленные при испытаниях авиационной техники в условиях, сопряженных с риском для жизни.

Конечно, большую часть и времени, и сил занимает выполнение своих прямых служебных обязанностей. Однако В.М. Мухаметгареев находит время на работу в методическом совете отрасли, а как эксперт-аудитор АР МАК принимает активное участие в расследовании летных происшествий, помогая устанавливать истинные причины произошедшего и вырабатывать рекомендации по их устранению. Венер Мансурович участвует также в работе макетных комиссий при проектировании новых винтокрылых машин.

Многое сделал и делает летчик-испытатель Венер Мухаметгареев для продвижения российской вертолетной техники на международном рынке. Он неоднократно представлял нашу страну на самых известных авиасалонах. Летчик Мухаметгареев демонстрировал возможности российских вертолетов и российских летчиков не только в рамках престижных выставок. Он выполнял полеты в зонах стихийных бедствий в различных уголках Земного шара. География его полетов обширна: Франция, Швейцария, Югославия, Мексика, Новая Зеландия, Китай, Италия, Испания.

.Указом Президента Российской Федерации за мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, В.М. Мухаметгарееву в 2008 году присвоено звание Героя России. Вручая в Кремле Золотые Звезды Венеру Мухаметгарееву и его коллеге Олегу Мутовину, Дмитрий Медведев сказал: «В самых критических ситуациях они действовали хладнокровно, виртуозно выполняя самые сложные задачи на очень непростой технике».

К словам Президента вряд ли что можно добавить, разве что искренние пожелания в адрес награжденных и в дальнейшем не терять хладнокровия и мастерства, так же беззаветно и преданно любить свое дело и болеть за него душой.

Наталья КРАЕВА

З.Е. Шнуров

Как и о других знаменитых людях, о М.Л. Миле написано множество статей и книг, снято несколько документальных фильмов. В них достаточно полно и правдиво рассказывается о Михаиле Леонтьевиче: его замечательных человеческих качествах, машинах, которые им созданы, громадной пользе, которую он принес стране. Однако многое осталось недосказанным. Создание новой техники требует не только большого труда и знаний. Воплощение идей в жизнь почти всегда натыкается на сложности реального мира, где есть и разнонаправленные интересы участников, и жесткое соревнование, и нежелание принять чужую идею, и многое-многое другое. Углубление в неизвестное почти всегда драматично, и чтобы добиться чего-то значительного, приходится сжигать себя. Как бы ни была велика уверенность в правильности принятого решения, всегда остаются сомнения, поэтому творцу (за которым стоят тысячи людей и тысячи интересов) требуется немало мужества в отстаивании своего решения. Словом, Михаил Леонтьевич повторил путь, по которому шли те, кто двигал цивилизацию, открывая новые знания. Я не ставлю перед собой задачу изложить историю создания ОКБ М.Л. Миля в целом, историю создания вертолетной промышленности в СССР. Мои воспоминания фрагментарны, они касаются лишь периода формирования команды Михаила Леонтьевича, с которой он и добился успеха.

В 1952 году вместе с тремя своими однокурсниками я был направлен на преддипломную практику в опытно-конструкторское бюро М.Л. Миля. Тогда мы впервые увидели Михаила Леонтьевича. Конечно, чувствовали некоторый трепет: в МАИ мы преисполнились пиетета перед создателями авиационной техники. С первых же минут Михаил Леонтьевич стал разговаривать с нами как человек, которому мы действительно интересны, интересны как личности, а возможно, и как будущие соратники. Миль говорил с нами просто и уважительно, он сразу взял тон старшего коллеги, именно коллеги!

.На Московском вертолетном заводе нам выделили комнату, «опекуна», и процесс пошел. Конечно, Михаил Леонтьевич не мог уделять нам столько внимания, сколько мы хотели. В это время на Саратовском заводе готовилась к выпуску первая серия Ми-4, понятно, что он был очень занят. Но в начале 1953 года нам надо было уже показывать дипломные проекты. Несколько раз мы пытались привлечь к себе внимание Михаила Леонтьевича, когда он проходил мимо, но он только качал головой: не могу! Надо сказать, что Миль не уходил с завода раньше 9-10 часов вечера, в это время мы и пытались заловить его. Наконец это удалось. «Все, – сказал он, когда в очередной раз увидел наши физиономии, – заходите в кабинет, будем все смотреть и не уйдем, пока не закончим. Меня, конечно, будут отрывать, но уж потерпите». Просидели мы в кабинете до трех часов ночи, и Михаил Леонтьевич, вызвав дежурного, велел ему развезти нас по домам. Конечно, такая забота нас очень тронула.

Многое из того, что я скажу далее, хорошо известно. Но некоторым событиям я был свидетелем, что-то мне повезло услышать от тех, кто был их непосредственным участником. За прошедшее время стерлись мелкие несущественные подробности, но осталось главное – суть событий.

В 30-х годах в ЦАГИ, в отделе особых конструкций, было построено несколько экспериментальных вертолетов, ценность которых была в том, что они позволяли увидеть проблемы, пути их разрешения, служили накоплению знаний о вертолетах. Первые вертолеты, имевшие практический выход в серию (правда, очень небольшую), были сконструированы в ОКБ И.П. Братухина, которое было создано в 1940 году. В этом конструкторском бюро за одиннадцать лет его существования было разработано несколько конструкций вертолетов. Но в 1951 году ОКБ Братухина было ликвидировано, и работы по созданию вертолетов поперечной схемы надолго прекратились. Почему это произошло, однозначно сказать, по-видимому, невозможно.

Думаю, дело в следующем. Вертолеты поперечной схемы имеют конструкцию гораздо более сложную в динамическом отношении, чем одновинтовые вертолеты. Разнесенные на большие расстояния несущие винты и двигатели большого веса порождают принципиально низкочастотные формы собственных колебаний, служащие причиной автоколебаний самых разных форм. При этом собственные частоты форм так близки друг к другу, что какие-либо конструктивные доработки для устранения одних «вредных» форм меняют частоты других форм и те, в свою очередь, становятся «вредными». Это не значит, что вертолеты поперечной схемы невозможно создать. Просто проектирование таких машин требует более глубокого анализа и соответствующих «технологических» возможностей для него. Сведения практически по всем машинам И.П. Братухина содержат данные о больших вибрациях, недопустимых колебаниях и т.п. Думаю, что закрытию ОКБ-3 послужил «груз» осложнений, которыми сопровождались работы по созданию вертолетов поперечной схемы.