Работа с внешней подвеской в Швейцарии

После завершения летных испытаний: команды фирмы «Камов» и EASA на испанской базе в Аликанте

Пользуясь случаем, хочу сказать огромное спасибо всем, кто поддерживал и помогал нам в работе по этому проекту. Неоценим вклад Авиарегистра МАК, который осуществлял поддержку нашего проекта на уровне контактов между авиационными властями. Отдельная огромная благодарность – директору по сертификации вертолетов АР МАК В.В. Приймаку и заместителю директора по сертификации и качеству фирмы «Камов» А.П. Бурову.

Для специалистов EASA этот проект оказался не менее интересным, чем для нас, ведь Ка-32А11ВС стал первым российским вертолетом (и первым соосным), с которым они имели дело. Более того, по их собственному признанию, им было вдвойне интересней работать, потому что речь шла о сертификации соосного вертолета. Этим, наверное, объясняется и большое количество вопросов, которые нам были заданы.

После вручения сертификата была проведена рабочая встреча представителей EASA, АР МАК и фирмы «Камов», на которой мы озвучили наши последующие планы. Мы сообщили, что после получения сертификата на Ка-32А11ВС фирма «Камов» всерьез рассматривает перспективы продвижения и сертификации в Европе вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Европа важна для нас не только как рынок поставки вертолетов, но и как регион с передовыми технологиями, открывающий возможность их использования в контакте с европейскими компаниями. В связи с этим в рамках текущих и будущих проектов на фирме «Камов» приняты и реализуются совместные проекты с такими европейскими компаниями, как «Турбомека», «Аэразур» и т.п. В «судьбе» Ка-32 грядут перемены, и мы заявили EASA о своем намерении провести по просьбе наших европейских заказчиков сертификацию модернизированного варианта Ка-32А11М. В самой программе продвижения Ка-32А11ВС в Европе еще не поставлена точка: есть новые заказы на поставку, в том числе с новыми опционами. Поэтому мы полагаем, что еще долго Ка-32А11ВС будет востребованным российским коммерческим продуктом на европейском рынке. Ведь на сегодня это, наверное, единственный отечественный летательный аппарат, не просто сертифицированный на мировом уровне, но и поставляемый в высокоразвитые страны для гражданской коммерческой эксплуатации. Если взглянуть на перечень экспортных сертификатов, выданных АР МАК, то вертолет Ка-32А11ВС занимает лидирующие позиции среди всей российской авиатехники.

Попробуем ответить на вопрос, поднятый в самом начале статьи: могут ли поставляться новые российские вертолеты в Европу в будущем и при каких условиях? Безусловно, могут! Однако следует учесть ряд соображений.

Первое. Особенность успешного продвижения Ка-32 в Европу состояла в том, что были грамотно использованы преимущества соосного вертолета при работах с внешней подвеской. В 90-х годах правильно определены и завоеваны основные рыночные ниши применения этого вертолета в Европе: транспортные и строительно-монтажные работы, пожаротушение. В настоящее время диапазон работ, на которых применяется Ка-32, расширился, например, в Португалии вертолет используется также при проведении поисково-спасательных операций и др. Для будущих поставок российских вертолетов нужно четко понимать, на какую нишу европейского рынка следует рассчитывать.

Второе. В Европу нужно продвигать продукт, который эффективнее основных конкурентов по критерию «стоимость – эффективность». Несмотря на то, что новые российские машины пока еще дешевле своих основных западных аналогов, из-за низких ресурсов и отсутствия налаженного сервиса стоимость их летного часа сопоставима со стоимостью западных машин. Поэтому для поставляемых в Европу Ка-32А11ВС фирма «Камов» давала назначенный ресурс 16000 часов, вела прямую работу с заказчиками по поддержке вертолетов в эксплуатации. Отсутствие должного внимания к проблемам эксплуатанта и сервису является, наверное, самым большим препятствием в экспорте российской авиатехники, а при поставках в Европу вообще неприемлемо.

Третье и самое главное. Для завоевания своего сектора европейского рынка придется пройти весь путь сертификации в EASA. Задача, как уже было сказано, непростая, и решить ее может только современная фирма, обладающая соответствующим техническим и кадровым потенциалом. Надо также понимать, что придется доказывать соответствие новой российской машины самым последним требованиям летной годности, в то время как у нас зачастую для проведения таких испытаний нет соответствующих технологий и стендовой базы. Например, необходимо предоставить результаты испытаний на обеспечение авариестойкости топливной системы и планера, стойкости к воздействиям высокоинтенсивных электромагнитных полей для вертолетов со «стеклянными» кабинами и электродистанционными системами управления и т.д. Нужно быть готовым к тому, что при очередной сертификации в EASA придется доказывать соответствие конструкции современным нормам не только за себя (как разработчика летательного аппарата), но и за своих смежников – разработчиков авионики, комплектующих и т.п. (платить из своего кармана за то, чтобы они – смежники – также учились европейским подходам). То есть «тащить» за собой в цивилизованный рынок целую «компанию» заводов и организаций, а то и отраслей промышленности. Имея за спиной опыт сертификации Ка-32А11ВС в Европе, поневоле начинаешь понимать, каково было Петру I рубить окно в Европу в западной стене российской «избы».

Завершающая встреча по итогам сертификации

Может быть, кто-то, прочитав написанное, задаст вопрос: а стоит ли европейский рынок таких затрат? Может, проще и дешевле поставлять российскую технику в страны Африки, Азии, Латинской Америки, как мы делали на протяжении многих лет, и не «заморачиваться» на такие грандиозные проекты? Ответ на этот вопрос дан выше, но стоит его повторить: еще немного, и такие высокие требования, как в Европе и США, станут общими, действующими в любой стране мира. Наша задача – успеть подняться на новую высоту, или мы быстро потеряем даже те рынки, на которых считаем себя фаворитами. Мы уже не говорим о том, что российским фирмам крайне необходимо быстро ликвидировать техническое отставание от западных фирм.

В настоящее время нет ни одного российского вертолета, соответствующего самым последним требованиям FAR/JAR/CS/ АП-29 и готового к выходу на рынок. Если такие машины не появятся в ближайшее время, даже на российском рынке наши вертолеты будут вытеснены западными, как это уже произошло с самолетами. Российские эксплуатанты, пассажиры и пользователи вертолетных услуг уже работают в рыночных условиях и не собираются вникать, почему государство не инвестирует в разработку новых вертолетов и почему наши машины не соответствуют современным требованиям. Рынок есть рынок, и возврата к старой системе не будет (к сожалению или к счастью?). Поэтому российская вертолетная промышленность обречена на необходимость технического скачка. Опыт сертификации, признания и продвижения Ка-32 в Европе показал, что этот рынок один из наиболее перспективных и благоприятных для нас. Российские машины здесь нужны, есть перспективы сотрудничества с европейскими фирмами, есть возможности для решения практически всех задач. Дело, как говорится, за малым: набраться смелости, поставить перед собой амбициозную задачу и решить ее. У фирмы «Камов», и в частности, у команды проекта Ка-32 это получилось, получится и у других, нужно только этого очень хотеть.

Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, главный конструктор Ка-32, фирма «Камов»

В связи с возрастающими требованиями к обеспечению безопасности полетов и перевозки пассажиров перед отечественными разработчиками стоит задача создания все более надежных и современных систем для воздушных судов. Согласно новым Федеральным авиационным правилам (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в Гражданской авиации РФ» все воздушные суда (вертолеты, взлетная масса которых выше 3100 кг, самолеты, взлетная масса которых выше 5700 кг) должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к земле. Эти требования вступают в силу 1 января 2012.