Переделка многих частей и деталей и необходимость доводки «сырого» двигателя надолго затянули испытания вертолета.

Они закончились только в 1967 году. Недостатки машины ограничили применение Ми-2 в Советских Вооруженных Силах. Некоторые из разработанных в ОКБ М.Л. Миля модификаций остались только на бумаге. Созданная еще в 1965 году вооруженная модификация В-2В, оснащенная шестью управляемыми ракетами противотанкового комплекса «Фаланга-М» или четырьмя блоками неуправляемых реактивных снарядов С-5, поступила на испытания только в начале 70-х гг. Военные потеряли интерес к этой машине в связи с поступлением на вооружение армейского транспортно-боевого вертолета Ми-24. Не получила развития и испытывавшаяся с 1974 года модификация разведчика-корректировщика Ми-2КР с бортовым разведывательно-корректировочным комплексом «Рута». В 1972 году прошел испытания опытный вариант Ми-2, оснащенный спецподвесками.

Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 году в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 – с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В-20 – с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л. Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Континентал Т65 и Турбомека «Астазу-14».

Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 1250 л.с. заинтересовались военные. На его основе в 1965 году был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300 кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х гг. в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и функции летающего транспортера для пехотинцев.

Если Ми-22 представлял собой фактически новый вертолет, то созданный в 1967 году проект Ми-2М предполагал модернизацию исходной модели. Эта машина должна была иметь два форсированных двигателя ГТД-550, четырехлопастной несущий винт и увеличенный фюзеляж со сдвижными дверями. Дальнейшая проработка этой концепции польскими конструкторами под руководством Х. Червиньского привела к появлению в 1974 году вертолетов Мi-2М1 и Ми-2М2, оснащенных форсированными двигателями GTD-350P (ГТД-350П) мощностью по 450 л.с. В то время как первый из них ничем не отличался от исходного Ми-2, кроме новой силовой установки, второй имел фюзеляж увеличенного миделя с перенесенным под пол кабины топливным баком и сдвижными боковыми дверями, а также усиленные основные опоры шасси. Низкая надежность форсированных двигателей заставила отказаться от доводки вертолетов Ми-2М1 и Ми-2М2, так же как и от предшествовавших им разработок советских конструкторов. Более успешной оказалась предпринятая польскими инженерами в 1979 году модификация исходного Ми-2 под американские двигатели Allison 250-C20B мощностью по 450 л.с.

Неоднократные попытки Генерального конструктора М.Л. Миля и его преемника М.Н. Тищенко добиться от руководителей советской авиационной промышленности указаний начать разработки новых вертолетных двигателей легкого класса и более совершенного оборудования не увенчались успехом. Поэтому в то время так и не удалось осуществить и программы модернизации Ми-2.

Сегодня Ми-2 успешно модернизируется украинскими специалистами из компании «Мотор Сич» и инженерами российской компании «Вектор», которая переоборудует эти, по-своему уникальные машины, для нужд МЧС и санитарной авиации.

Основные модификации вертолета Ми-2:

Ми-2 – пассажирский вертолет для перевозки 8 пассажиров;

Ми-2Т – транспортный, для перевозки грузов массой до 700 кг в кабине или 800 кг на внешней подвеске; производился санитарный вертолет для перевозки четырех больных на носилках и санитара;

Ми-2R – поисково-спасательный, с электрической лебедкой грузоподъемностью 120 кг;

Ми-2UPN – разведывательный вертолет с вооружением из двух блоков по 16 НАР С-5 калибром 57 мм;

Ми-2URP – противотанковый вертолет с 4 ПТУР 9М14М «Малютка» на пилонах;

Ми-2US – вертолет огневой поддержки с пушкой калибром 23 мм или с установками с пулеметами калибром 7.62 мм на пилонах и в кабине;

Ми-2КМ – палубный многоцелевой вертолет;

Ми-2М – модернизированный вариант вертолета Ми-2, снабжен двумя ГТД-350П взлетной мощностью по 331 кВт; совершил первый полет 1 июля 1974 года, производился в следующих вариантах: сельскохозяйственный вертолет для распыления жидких или сухих химикатов; учебнотренировочный и спортивный вертолет; вертолет для аэрофотосъемки; вертолет для контроля за состоянием окружающей среды.

PZL-Swidnik «Kania» – модернизация вертолета Ми-2 с улучшенными обводами фюзеляжа, увеличенной по размерам кабиной, двумя ГТД Allison 250-C20B взлетной мощностью по 314 кВт, усовершенствованным оборудованием и улучшенными летными характеристиками; максимальная взлетная масса ограничена до 3550 кг. Первый опытный вертолет SR-PSA, переоборудованный из Ми-2, совершил первый полет 3 июня 1979 года, сертифицирован в Польше 1 октября 1981 года и в США по FAR 29 21 февраля 1986 года. Построено 4 опытных вертолета и 7 серийных: в пассажирском, транспортном, сельскохозяйственном, санитарном, поисково-спасательном и разведывательном вариантах.

На ЗАО «МАРЗ РОСТО» 21 июня 2012 года состоялось совещание эксплуатантов вертолета Ми-2. Целью этого форума стало решение вопроса о возможности дальнейшей эксплуатации Ми-2 в варианте модернизированного вертолета с двигателями АИ-450 (ГД-450). Основанием совещания послужило заявление ОАО «Вертолеты России» о приостановлении финансирования программы модернизации Ми-2 «…ввиду нецелесообразности из-за низкой самоокупаемости». На совещании собрались эксплуатанты вертолета со стажем, прекрасно понимающие, чего им ожидать от такого заявления. И, тем не менее, желающие вертолет эксплуатировать.

Среди присутствующих не было равнодушных. Это и понятно: Ми-2 эксплуатировался этими компаниями не один десяток лет. Список приглашенных был довольно представителен: ДОСААФ России (ныне – РОСТО), «Конверс Авиа», АПК «Вектор», АК «Баркол», «Газпромавиа», Оренбургский авиаотряд, ООО «Аэрогео», в совещании также приняли участие ОАО «Вертолеты России», МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ гражданской авиации, АО «Мотор Сич», ОАО «РОСТВЕРТОЛ», ОАО ОКБ «Ростов Миль» и многие другие. Для всех них Ми-2 не просто машина в ряду других, он – «плоть от плоти» и возможность достигнуть поставленных целей. Тому множество примеров.

АПК «Вектор» не просто эксплуатирует вертолет на мониторинге газопроводов, что само по себе интересно, а создает на его основе практически новые машины, которые вполне удовлетворяют VIP-клиентов. Модернизация салона, дополнительные удобства – вот вам и отечественный вариант бизнес-вертолета при минимальных затратах. Кроме того, АПК «Вектор» вплотную занимается возрождением отечественной санитарной авиации в Москве и Екатеринбурге. В перспективе, этот опыт может тиражироваться и на остальные регионы, учитывая российские расстояния.