Для рентабельности важным параметром была весовая отдача – отношение полезной нагрузки к весу самого аппарата. М.Л. Миль теоретически вывел соотношение, связывающее отдачу с весом двигателя и горючего, несущих элементов конструкции (фюзеляжа и шасси) и диаметром винта. Эта формула появилась на одной из страниц дневника конструктора в 1964 году. Слева – эмоциональная фраза: «Великая сила теория! Она дает тебе толчок или силу для начала, а ясный вывод теории дает .неодолимую силу и ясность на будущее!».

Анализируя полученное соотношение, М.Л. Миль в статье «Ми-2 – вертолет-универсал» («Гражданская авиация», №12, 1966 г.) писал: «У вертолета тяга несущего винта в равной степени зависит как от его диаметра, так и от мощности двигателя. Вес двигателя и трансмиссии прямо пропорционален мощности. А тяга винта с повышением мощности возрастает лишь на 2/3. И хотя повышение мощности приводит к росту подъемной силы, вес конструкции возрастает в большей мере. В результате весовая отдача машины снижается».

Он делает очень важный вывод, что «.развитие авиации как количественное (по размерам), так и качественное (по весовой отдаче) невозможно без дальнейшего совершенствования двигателей по удельному весу и экономичности».

Ветеран чемпионатов

Модернизированный салон

Свой теоретический вывод Миль постарался реализовать на практике при разработке проектов модернизации Ми-2 сразу после постройки первых опытных образцов машины. Расчеты показали, что для достижения более высоких летнотехнических характеристик нужны более мощные двигатели. На одной из страниц дневника есть сделанные Милем эскизы Ми-2 с новыми двигателями. Над ними запись: «Рассказать перспективы с увеличением мощности до 400-500 л.с. В случае 500 л.с. можно изменить вход – сделать створки, бак вынести наружу» (дневник, 1965 год).

Позднее, после авиасалона в Ля Бурже, М.Л. Миль посетил авиационные заводы Франции, вел переговоры о покупке лицензии на производство легких двигателей Astazou-14 и 0redon-20. На одной из страниц его дневника есть даже таблица с планами возможной замены отечественных двигателей на зарубежные аналоги. Однако этим проектам не суждено было сбыться.

Не обошлось и без происшествий. Однажды во время перелета из Москвы в Смоленск, где тогда производились опытные образцы Ми-2, внезапно у машины отказал один из двух двигателей. На борту Ми-2 находились член ЦК КПСС А.И. Микоян и конструктор вертолета В.А Кузнецов. Пилот продолжил полет на одном двигателе, спокойно выбрал место и посадил машину на футбольном поле (дальше до Смоленска пассажиры добирались на вызванном автомобиле). Так впервые наглядно была продемонстрирована безаварийная посадка Ми-2 при отказе одного из двигателей – неожиданно, в нештатном режиме проявилось достоинство новой машины, хотя сам М.Л. Миль считал все происшедшее позором.

С целью демонстрации возможностей новой машины были проведены рекордные полеты. Абсолютные рекорды для этого класса машин в те годы были уже установлены. Татьяна Руссиян установила на Ми-2 мировые рекорды скорости и дальности полета для женщин-пилотов.

Чтобы продемонстрировать применение Ми-2 в сельском хозяйстве, М.Л. Миль организовал в ряде совхозов и колхозов нечерноземной полосы России работы по обработке посевов ядохимикатами, удобрениями с применением вертолета. Работы проводились на опытных образцах Ми-2 летчиками-испытателями фирмы весной и осенью 1964 и 1965 годов. Прибыль от дополнительного урожая доказала выгодность использования винтокрылых аппаратов на селе: она «перекрывала» стоимость применения вертолетов с учетом их амортизации, горючего, химикатов и прочего. В сельском хозяйстве, как считал М.Л. Миль, вертолет может работать более успешно, чем самолет, поскольку ему не страшны весенняя распутица и боковой ветер, он может обрабатывать участки земли со сложным рельефом. Кроме того, распыление с вертолета, пролетающего на крейсерской скорости, выполняется более эффективно из-за создаваемого несущим винтом воздушного потока. М.Л. Миль рассчитал, что вертолет, используемый в хозяйствах, имеющих 12-20 тысяч гектаров земли, может полностью окупить себя уже за год.

Сельхозвариант Ми-2

На службе в польских ВВС

В 1966 году с помощью Ми-2 было обработано свыше 5 тысяч гектаров. Прибыль от применения вертолета составила значительную часть от его стоимости. Миль лично ходил на прием к министру сельского хозяйства Мацкевичу и добивался заказа на сельскохозяйственный вариант вертолета Ми-2 в количестве 2-3 тысяч машин.

После того как машина была построена и стала летать, в Польше было начато ее серийное производство. М.Л. Миль был в ПНР два раза: в 1956 году, перед началом производства Ми-1, и в 1965 – при освоении Ми-2. Он вспоминал, что взаимопонимание с польскими инженерами и рабочими было настолько полным, что через какое-то время общение проходило уже без переводчика.

М.Л. Миль пытался добиться решения Правительства СССР по организации производства Ми-2 в Советском Союзе, доказывая необходимость такого шага на уровне высшего военного руководства страны. Однако решение это так и не было принято, и все Ми-2, успешно летающие до сих пор в России и за рубежом, произведены в Польше. Сотрудничество МВЗ им. М.Л. Миля с коллегами из-за рубежа было продолжено при создании польского варианта В-3.

В настоящее время на МВЗ им. М.Л. Миля совместно с фирмой «Ростов-Миль» ведутся работы по модернизации парка вертолетов Ми-2.

Как и предсказывал М.Л. Миль, эта машина прожила долгую жизнь и еще поработает на благо Отечества!

Созданный в 40-е годы легкий вертолет Ми-1, несмотря на все свои достоинства, к концу следующего десятилетия уже перестал соответствовать передовому уровню мирового вертолетостроения. За рубежом, и в первую очередь во Франции, появился ряд новых легких винтокрылых машин, значительно превосходивших советский аналог по летно-техническим характеристикам. Достигалось это главным образом за счет использования в качестве силовой установки принципиально новых турбовинтовых двигателей.

В ОКБ Миля понимали необходимость повышения показателей своего первенца и со второй половины 50-х гг. разработали несколько проектов глубокой модернизации Ми-1, в том числе с заменой поршневого двигателя на газотурбинный. Идея модернизации существующей модели вместо разработки полностью нового образца в то время казалась перспективной, так как экономила время и средства, позволяла использовать доведенные и освоенные в производстве детали и агрегаты. По ходу проработки проекта однодвигательного газотурбинного преемника Ми-1, названного В-5, у конструкторов ОКБ сформировалось мнение о целесообразности создания вертолета с силовой установкой из двух ГТД, что обеспечивало бы значительно большую надежность и безопасность полета. Проект двухдвигательного вертолета получил название В-2.

Первоначально наибольшую заинтересованность в создании В-2 проявляли руководители ГВФ, но вскоре на проект нового легкого вертолета обратили внимание и военные. В результате, 30 мая 1960 года ОКБ Миля получило правительственное задание на его разработку в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. Новую машину курировал заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен А.Х. Серман (позднее его сменил А.А. Бритвин), ведущим инженером по летным испытаниям – В.В. Макаров. При разработке и доводке В-2 конструкторы ОКБ Миля стремились максимально использовать детали и агрегаты Ми-1: несущий винт, узлы главного редуктора, трансмиссию и т.п.