Оренбургский авиаотряд в свое время пытался привлечь к решению своих задач по мониторингу газопроводов Ка-226 производства Кумертаузского завода, но оказалось, что в условиях оренбургских заледенелых зимних степей в этих машинах чувствуешь себя, как в морозильнике, в то время, как разработка теплого салона для Ми-2 давно уже давно практикуется отечественными компаниями (АПК «Вектор»).

Компания «Конверс Авиа» успешно применяет эти, ставшие легендарными, машины для ледовой разведки, как при проводке судов по Северному морскому пути, так и при турах на Северный полюс российских атомных ледоколов. Кроме того, «Конверс Авиа» осуществляет мониторинг ЛЭП с применением Ми-2.

Авиакомпания «Баркол» с помощью этих машин в течение многих лет производит аэрофотосъемку, этим же занимается «Аэрогео». Ми-2 давно и успешно применяются в качестве патрульных машин ГИБДД, в составе аэромобильных отрядов Министерства по чрезвычайным ситуациям.

Машина, созданная полвека назад, до сих пор остается востребованной и находит множество применений в повседневной эксплуатации. Вот, например, мнение профессора кафедры аэродинамики Сызранского Высшего военного авиационного училища летчиков, неоднократного чемпиона СССР, России, мира и Европы Петра Васильева:

– В настоящее время мы не видим альтернативы Ми-2 в качестве «летающей парты». При полном отсутствии автоматизации, этот вертолет прививает курсанту начальные навыки пилотирования, которые позволяют впоследствии без проблем переходить к пилотированию практически любого вертолета, гражданского или боевого. Достаточно привести такие цифры: после обучения на Ми-8 время налета для переучивания на Ми-24 составляет 15,5 часов, после Ми-2 оно же составляет 4,5 часа. Это прекрасная машина для первоначального обучения, к тому же вполне доступная по цене. Прекрасные летно-технические характеристики в совокупности с низкой стоимостью обслуживания до сих пор делают машину основной, например, в нашей сборной. Есть, конечно, и «робинсоны»: раньше на них наши парни летали слабо, теперь эти машины составляют существенную конкуренцию, но в качестве учебного вертолета ему еще долго не будет равных. По крайней мере, в ценовом сегменте…

Кстати, о цене. Именно она стала краеугольным камнем во всех прениях. Предлагаемые в качестве замены аналоги Ми-2 «тянут» не менее чем на $4 миллиона, в то время, как предлагаемый после радикальной модернизации отечественный «Ми» вполне укладывается в 20 миллионов «деревянных». Согласитесь, приличная «.прибавка к пенсии».

Г. Георков – тренер сборной России по вертолетному спорту

С. Башаев – генеральный директор АПК «Вектор»

Сергей Башаев, Генеральный директор АПК «ВЕКТОР»:

– Мы эксплуатируем Ми-2 уже второй десяток лет. Машина неприхотливая к нашим климатическим условиям, что нас, собственно, в ней и привлекает. Наша компания предлагает клиентам Ми-2 в самых различных вариантах – от «эконом» до «элит-класса», и все это за вполне приемлемые деньги. Сегодня вертолет такого класса стоит в среднем от $4,5 миллионов долларов за машину, причем это именно «от», а «до» – это стоимость вообще неподъемная для нашего предпринимателя. А нам необходимо работать. Та же санитарная авиация остро нуждается в машинах, мы разработали оригинальный салон, готовим специалистов. И вдруг – «.нет программы модернизации», а значит – нет вертолетов. Мы несем огромные убытки при наличии большого парка потенциально готовых к работе вертолетов. Мы не просим бюджетных денег, мало того, мы готовы вкладываться в программу модернизации! Просто нам необходимо на чем-то летать и летать не себе в убыток.

Валерий Смирнов, Председатель Ассоциации эксплуатантов Ми-2, Генеральный директор МАРЗ-РОСТО:

– В настоящий момент весь основной объем авиационных работ по мониторингу газо- и нефтепроводов в России по спасению больных и пострадавших в различных катастрофах производит Ми-2. Потребность рынка в вертолетах этого класса участниками настоящего совещания оценивается общим количеством примерно в 150 единиц на период в ближайшие 10 лет. Кроме того, по общему мнению, замены этой машине в текущей перспективе не предвидится. Даже если производственники постараются поставить аналогичное количество «Ансатов» и Ка-226, приобрести их сразу авиакомпании не смогут по экономическим причинам, даже при условии использования всевозможных схем лизинга.

Ми-2, в силу заложенных в него конструктивных возможностей, крайне необходим российской авиации. При том что его потенциал и ресурс даже произведенных в Польше машин далеко не исчерпан. При условии правильной модернизации, заключающейся в установке более мощных современных экономичных двигателей и современной авионики, вертолеты Ми-2 на долгие годы смогут составить конкуренцию лучшим зарубежным аналогам легких вертолетов. В настоящее время на АО «Мотор Сич» (Украина) практически закончены работы по доводке двигателя ГД-450 (АИ-450).

В экспериментальном порядке его установил на вертолет Ми-2 Ростовский вертолетный завод. В будущем есть реальная перспектива получения качественно «нового» вертолета Ми-2 по вполне доступным ценам уже в этом году. Мы же, со своей стороны, готовы гарантировать реальную потребность в модернизированных Ми-2 не менее 50 единиц, а при гарантии стоимости модернизации до 20 млн. руб. – до 100 единиц и более!

Что же мы имеем в реальности? На текущий момент потребность России в вертолетах легкого класса составляет не менее полутора сотен единиц. Компании используют эти машины в самом широком эксплуатационном и климатическом диапазоне: от перевозки раненых и пострадавших в катастрофах до эксплуатации VIP-машин, от тропиков (в Латинской Америке местные спецы приспособили Ми-2 для трелевки леса, а корейцы с его помощью уже тушат пожары) до полярных широт (проводка судов в условиях Крайнего Севера, мониторинга ЛЭП и трубопроводов в Сибири и т.д.). Китай готов приступить (на легальных основаниях, естественно), к производству этих машин и обеспечить соответствующую ремонтную базу. АО «Мотор Сич» уже в 2011 году анонсировал производство модернизированного Ми-2 на Винницком авиапредприятии.

По мнению экспертов, в том числе Н.Д. Осипова, начальника отдела ГосНИИ ГА, по своим эксплуатационным возможностям и уровню безопасности эта машина вполне соответствует принятым европейским нормам, а некоторые отечественные аналоги она даже и превосходит. Многие вопросы снимаются с установкой на Ми-2 новых двигателей, более мощных и экономичных. Даже с ГТД-350 он был вполне безопасен, а ГД-450 превращают его в машину без конкурентоспособных аналогов в России в течение ближайшего десятилетия.

МВЗ Миля: оценка летной безопасности Ми-2

В реальности, к сертификации (конец 2012 г.) готовится новый двигатель на АО «Мотор Сич» АИ-450. Первые подлеты с ним КБ Миля продемонстрировало в видеозаписи на этом совещании. По словам представителей конструкторского бюро – создателя вертолета, все прошло прекрасно, небольшое изменение внешнего вида «кабана» (обтекателя двигателя) не привело к потере аэродинамических качеств. Машина чувствовала себя вполне уверенно – участники совещания могли убедиться в этом собственными глазами на экране.

По мнению руководства МАРЗа, сегодня модернизации в России ожидают не менее 200 вертолетов Ми-2, чей двигательный ресурс уже истек, а планер послужит еще не менее десяти лет. А значит, не только уже проверенные эксплуатанты, но и аэроклубы РОСТО получат новую (а точнее – хорошо проверенную старую) машину в качестве основной для обучения курсантов, что позволит им не менять отработанную десятилетиями программу подготовки летных кадров для малой авиации.