Спас его случай, а еще точнее — удачное стечение обстоятельств. Дело в том, что скорость звука меняется с высотой. Она зависит от температуры воздуха. На малой высоте, где воздух теплее, скорость звука больше. На большой высоте, где воздух холоднее, — меньше. Звук там как бы подмерзает, становится более вялым — не такой уж враль, оказывается, барон Мюнхаузен! Разница эта довольно заметна: в жаркий летний день скорость звука в стратосфере будет километров на двести в час меньше, чем у земли.

Что же произошло с летчиком? Сорвавшись в пикирование, он честно тянул на себя ручку, но самолет шел вниз. Скорость не уменьшалась, а росла. Однако в теплых слоях атмосферы еще более росла скорость звука. Звук «оттаял» и устремился вперед. Он как бы ушел от машины: число М снова вернулось к допустимой норме… Всего этого пилот не знал. Он просто выполнял свой долг: не выпрыгнул, не бросил самолет, а упорно продолжал тянуть ручку на себя. И вдруг она подействовала, самолет стал послушным, вышел из пикирования. Летчики запомнили этот случай.

Все это было позже, года два спустя, а в то первое «реактивное» лето полет на предельное число М, в сущности, решил судьбу новой машины. Стало ясно, что реактивный истребитель удался, что на нем можно летать, что его можно производить серийно. На аэродром начали приходить тяжелые ящики с частями машин, Их собирали, проверяли, отлаживали — и а один прекрасный день на линейке выстроились десять одинаковых самолетов. Испытатели «облетывали» каждый из них, они разыграли самолеты на спичках: Галлаю достались нечетные — первый, третий, пятый, седьмой, девятый, Шиянову — четные, от второго до десятого.

Реактивные машины летали теперь с утра до ночи. Продолжались испытания и самолета ЯК-15; Иванову помогали два опытных летчика: Л. И. Тарощин и Я. И. Верников. Они тоже получили малую серию, и не десять машин, а больше. Появился и самолет С. А. Лавочкина. Гул реактивных двигателей стал привычным на лесном аэродроме. Казалось, все трудности уже позади.

«…Удар произошел внезапно.[7]

Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолет вздыбился и метнулся в облака. Я одна успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то затрещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины.

Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем! Худший из всех возможных в полете отказов — отказ управления!

Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны, — если это мне только не мерещится, — их… не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из топливной системы, не выдержавшей всех этих потрясений. Для полноты впечатления не хватало только пожара!

Оставалось одно — сбросить прозрачный фонарь над головой и прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.

Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрек бы на гибель не только данный ее экземпляр. Еще чересчур свежо было впечатление от происшедшей недавно катастрофы Гринчика… Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать! Подумать в течение всех имевшихся в моем распоряжении емких, долгих, содержательных нескольких секунд.

Что, если попытаться поварьировать тягу двигателей? При увеличении оборотов нос должен подниматься, при уменьшении — опускаться.

Я попробовал, и, кажется, из этого что-то получилось. Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолет в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывала, то проваливалась моя многострадальная машина. Так или иначе хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала. Но как посадить самолет, имея в своем распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было бы похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикрепленного вместо ручки к концу тяжелого бревна.

Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а осталось одно — попробовать тем же способом подвести машину к земле и посадить ее.

Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторил это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колеса! — резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот в какой форме произойдет мое действительное соприкосновение с нашей довольно твердой планетой?»)

Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему, прыгать или не прыгать. Прыгать уже нельзя: земля рядом.

Чем ближе к земле, тем заметнее, как «плавает» самолет вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем…

Перед самой землей я энергично добавил обороты. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.

Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но… колеса тут же встретили землю. Небольшой толчок, и мы покатились по посадочной полосе.

Очередная загадочная катастрофа не состоялась. Слабое место конструкции оперения было устранено, и на всех экземплярах реактивной машины сделаны нужные усиления».

…Вскоре первые пилоты-реактивщики могли уже с удовлетворением сказать: «Нашего полку прибыло!» На летном поле появилась группа испытателей, отобранных для освоения новой техники. Они пришли очень торжественные, в каком-то особом черном обмундировании. Говорили, что эти черные комбинезоны и в воде не тонут и в огне не горят: но, к счастью, никому из пилотов не пришлось проверять это на практике. Они дружно взялись за дело. Не прошло и недели, как летчиков-реактивщиков стало не двое, не пятеро, а больше двух десятков. Дальнейшее у всех у нас на памяти…

Повесть, в сущности, закончена, как закончены и испытания самолета.

18 августа 1946 года, в День авиации тысячи людей увидели его: реактивный истребитель МИГ-9, пилотируемый Георгием Шияновым, участвовал в воздушном параде над Тушинским аэродромом. Новый самолет был, таким образом «обнародован» – страна узнала о нем.

Тут и рассказу конец.

Но удивительный документ лежит передо мной, и мне хочется, хотя бы коротко, познакомить вас с ним. Это синяя пайка, в которой собрано все, что относится к заводским испытаниям самолета МИГ-9.

Открываю первую страницу и сразу вижу фотографию первого реактивного МИГа: самолет снят в профиль, анфас, в три четверти. Он очень красив, этот, как сказано в бумагах, «свободнонесущий моноплан металлической конструкции со среднерасположенным крылом».

С особым чувством читаю я «Календарь летных испытаний». В нем вся повесть, все четыре месяца испытаний, все до единого полеты. Двадцать полетов Гринчика, пятнадцать — Галлая, десять — Шиянова и еще два десятка — первых летчиков, которых они «выпустили» на этой машине (я убеждаюсь, читая календарь, что «педагогическую работу» почти полностью выполнил Шиянов).