— Ну, король воздуха, поделись с нами, простыми смертными, своими идеями насчет страха.
В газете было написано:
«В ответ на наш вопрос: «Испытывали ли вы чувство страха?» — летчик-орденоносец М. Галлай ответил: «Советским летчикам не свойственно это чувство!»
Галлай не смог на шутку ответить шуткой. Он рассвирепел и чертыхался.
Нет, страх, конечно, был. И тогда, в войну, и теперь, когда ему предложили довести самолет погибшего друга. Страха не могло не быть. Хорошо сказал об этом летчик-испытатель Григорий Александрович Седов. «Есть, видимо, люди, — говорил он мне, — которые действительно всю свою жизнь прожили, «не зная страха». Просто в силу своих сугубо штатских, земных профессий. А летчик, он знает, что такое страх. Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает»… Страх был, но было и то, что помогает пилоту собраться. На сложные эмоции времени попросту не оставалось. Бездну дел предстояло сделать Галлаю прежде, чем он полетит на реактивном самолете.
Предстояло изучить машину так же тщательно, как изучил ее в свое время Гринчик. Работа была облегчена: Галлай шел вторым, ему уже не нужно повторять то, что сделано его другом за двадцать испытательных полетов. Опыт Гринчика незримо сопутствовал Галлаю. Но в то же время было и труднее, потому что двадцатый полет закончился катастрофой. Где затаился враг? Должно быть, там, где до Гринчика никто еще не был. На тех новых режимах, которых реактивный истребитель достиг первым. Скорее всего так. Но что же с ним стряслось? Галлай, словно опытный шахматист, разыгрывал всевозможные варианты «партии»: отказал один из двигателей, оба отказали, началась тряска, флаттер, затянуло в пикирование… И понимал, что этого мало, что решения все еще нет. Ведь и шахматист, когда разыгрывает свои варианты, не может заранее предугадать все ходы партнера. А у испытателя партнер – неведомое.
Только в воздухе, в небе, лицом к лицу с неведомым он поймет, почему разбилась эта машина. Иного пути нет, ибо единственный человек, который мог бы рассказать о катастрофе, никогда уже ничего не расскажет.
Вечер, Галлай на аэродроме, в летной комнате. Советуется с погибшим другом. На столе перед ним полетные листы, исписанные с обеих сторон. На одной стороне — задания, на другой — наблюдения и замечания пилота. Двадцать листов. Последний, двадцатый заполнен лишь с одной стороны — с той, где записано задание. Знакомый почерк Леши Гринчика, скупые строки — он ничего не писал лишнего, был строг к себе. Впоследствии Галлай прочел книгу П. П. Вершигоры «Люди с чистой совестью», и тогда снова вспомнились ему эти полетные листы. В книге описан разведчик, который свои донесения делил на три части: «Видел. Предполагаю. Хлопцы говорят». Так примерно писал свои донесения и Гринчик — настоящий человек с чистой совестью.
Он будто чувствовал, что друзьям придется идти вслед за ним, — ни одного преувеличения, ни одного неточного слова. Вот это я видел сам, это успел довести до конца, а тут задумался, тут уж вам, друзья, доводить, и вы непременно учтите те трудности, с которыми мне пришлось столкнуться… Перечитывая эти записи, Галлай слышал живые интонации друга, ощущал ясный ум его, упорство, неистребимое стремление вперед, преданность делу. Это очень хорошо, удачно вышло, что именно ему, Галлаю, дали Лешину машину: в коротких рапортах товарища он мог прочесть больше того, что прочли бы другие.
О многом Гринчик вовсе не писал. Но, зная задание, записанное на обороте, можно было понять: раз ничего не сказано, значит, здесь можно не ждать подвоха. Гринчик не писал лишнего. Зато о сложном он не уставал повторять. Некоторые записи встречались едва ли не в каждом полетном листе. «Тряска…», «Тряска…», «Тряска…» — все чаще мелькало это слово. Постепенно Гринчик уточнял: тряска возникает на таких-то режимах полета, на таком-то диапазоне скоростей. Гринчик словно предупреждал друга: «Обрати, Марк, внимание на тряску. Тут и тут я ее проверил, на этих скоростях она не опасна, а уж дальше тебе идти…»
Гигантский труд скрывался за двадцатью листами, которые снова и снова перечитывал Галлай. На двадцати страницах уместилась целая повесть — повесть о том, как человек учил машину летать. От полета к полету Гринчик продвигался вперед, поднимался на новые высоты, пробовал на новых скоростях, выполнял новые для этой машины фигуры. Если самолет что-либо делал плохо, Гринчик упорно добивался ответа, почему плохо. И старался «научить» делать хорошо… Это и есть испытания, доводка новой машины, постепенное улучшение конструкции, которое летчик ведет в соавторстве с учеными и инженерами. Гринчик вложил в эту работу всю свою силу, все знания, весь свой зрелый испытательский талант.
Галлай вспоминал.
Раннее утро, часов пять утра. Гринчик уже готов к очередному полету, он едва ли не первым из летчиков приходил на аэродром. Небо чистое, Гринчика выпускают, и взлет проходит почти незамеченным. Ко всему привыкают люди, привыкли и к реактивному гулу. Знай они, чем это кончится, каждый взлет старались бы запомнить, чаще бы говорили с Гринчиком, выпытывали бы все подробности. Кабы знать… В том-то и беда, что не знали. Обычная жизнь продолжалась на летном поле, работал Гринчик, работали и остальные пилоты. Но в тот день и десяти минут не прошло после реактивного взлета, как начался туман. Серая пелена опустилась на землю, закрыла аэродром. В десяти шагах ничего не видать. А Гринчик — в воздухе. С земли не видно было, как он летит, слышался только тревожный рев двигателей. Раз он пронесся над аэродромом, другой раз прогудел над головами людей, а сядет ли? Главное, дорожка-то у него на пределе, очень уж длинный пробег: требовался точнейший расчет. Он и в ясные дни останавливался у самого края поля, а тут туман… Пятнадцать минут в распоряжении Гринчика, двенадцать минут, восемь, семь, — скоро окончится запас горючего… Гринчик посадил машину. Сориентировался каким-то чудом, угадал направление бетонной полосы, точно подобрал скорость, и ему хватило дорожки. И даже в полетном листе ни словом не обмолвился о происшествии. В тот день в задании значилось «дача элеронов», об этом и докладывал. А капризы погоды — вещь случайная, к делу не относящаяся. Но этот туман запомнили друзья.
Галлай снова вспоминал.
— Отличная машина! — сказал ему после другого полета Гринчик. — Но полетаешь на ней полчаса, а потом до вечера мерещится, будто аж глаза в своих впадинах вибрируют.
На определенной скорости, очень по тем временам высокой, начиналась тряска. Какой-то противный мелкий зуд, от которого дрожал весь самолет. Стенки кабины дрожали, вибрировал стеклянный фонарь, и приборная доска, и ручка управления, и сиденье пилота. Это не был флаттер, опасный для машины, но нельзя было допустить, чтобы странная вибрация росла: она в дальнейшем могла стать опасной. Несколько раз Гринчик специально ходил «на тряску», записывал ее приборами. Записи эти, а затем и опытный самолет исследовались в институте, пришлось на какой-то срок прервать испытания.
Ученые пришли к такому выводу: в тряске повинна реактивная струя. Двигатели поставлены в фюзеляже, в нижней его части. Струя газов обтекает снизу хвост самолета. Она и раскачивает его… Иные из научных консультантов считали даже, что это порок самой конструкции. Надо вернуть двигатели на крылья, говорили они. По-видимому, «разнесенная» схема не зря была признана классической.
Авторы самолета не соглашались с учеными. Испытания продолжались. Аэродинамики, группа флаттера, бригада обтекания дневали и ночевали на лесном аэродроме. Включился в поиски и наземный экипаж. И вот бывает же так в авиации: десятки людей бились над проблемой, a решение оказалось простым донельзя! Однажды механик подтянул болты на хвостовом экране самолета. Ему показалось, что этот жаростойкий экран, предохраняющий днище фюзеляжа от раскаленных газов, сидит недостаточно жестко. Механик просто-напросто затянул болты потуже, и тряска сразу уменьшилась. Да, да, резко уменьшилась — первый же полет Гринчика подтвердил это. Ведущий конструктор доложил о странном явлении Микояну, и тот принял решение: хвостовую часть надо укрепить, усилить. Не ограничившись затянутыми болтами, он поставил дополнительные диафрагмы в хвосте.
